Как и где научиться ходить под парусом. Как ходить под парусом


Как ходить под парусом против ветра

При всем многообразии путей развития парусного мореплавания, у каждого из них есть одна и та же веха, прорыв, кардинально повлиявший на всю дальнейшую историю. Это применение косого паруса.

Есть два основных типа парусов — прямой и косой. Прямой — это обычный парус, расположенный поперек корпуса кусок ткани, который тянет корабль туда, куда дует ветер. Косой парус (обычно треугольный, но встречается и четырехугольный), позволяет использовать энергию ветра так, чтобы корабль мог идти против ветра. На практике это выглядит следующим образом: встречный ветер обтекает особым образом настроенный парус и он толкает судно вперед и в сторону, при этом корабль движется зигзагами (галсами), подставляя ветру то один, то другой борт. Такая технология позволила кораблям получить принципиально иную свободу передвижения.

Она сделала надежными торговые маршруты, прежде полностью зависевшие только от попутных ветров. Корабль с прямыми парусами, используя попутный ветер, мог достичь нужного места, однако, что бы вернуться обратно, ему приходилось ждать смены направления ветра иногда по многу недель. Понятно, что такое плавание было ненадежным и непредсказуемым. Косой парус частично решил эту проблему. Сама идея — плыть под парусом против ветра — совершенно парадоксальна!  Сегодня сложно точно установить, кто первым изобрел косой парус, однако мы знаем, что косой парус пришел в Европу через арабов. Те, в свою очередь, скорее всего, позаимствовали его в Индийском океане у полинезийцев — полинезийцы не могли бы освоить Тихий океан так, как они это сделали, если бы у них не было косого паруса. Активно применяли косой парус и китайцы.

Косой парус очень быстро стал распространяться в Средиземном море с его стабильными ветрами. Здесь преобладают ветра, дующие с юго-востока на северо-запад. И конечно, для кораблей, которым надо было плыть в противоположную сторону, это представлялось проблемой. Решением стал латинский парус — треугольный косой парус, укрепленный сбоку от мачты.

Латинский парус

Латинский парус

Он позволил успешно плыть против ветра. Однако такая конструкция была очень трудоемкой, так как при перемене ветра, латинский парус приходилось снимать с одной стороны мачты и устанавливать с другой стороны.

Справиться с этой проблемой помогло изобретение гафельного паруса. Это тот же косой парус, только четырехугольный и натянутый не сбоку от мачты, а позади нее, причем его верхняя кромка (верхняя шкаторина), закреплена на гафеле, а нижняя кромка (нижняя шкаторина), закреплена на гике — горизонтальных элементах  конструкции, растягивающих этот парус. Сами гафель и гик одним концом закреплены на вертикальной мачте — благодаря чему парус стало гораздо проще переносить с одного на другой борт при смене галса. К восемнадцатому веку такая конструкция косого паруса полностью вытеснила латинский парус.

Гафельный парус

Гафельный парус

А в начале 20-го века на смену гафельному парусу пришел так называемый бермудский парус, который и по сей день является наиболее распространенным типом паруса. Зародился он в регионе Бермудских островов, где им пользовались местные рыбаки, а открытые к тому времени аэродинамические законы, вывели его в лидеры парусной индустрии.

Бермудский парус — это треугольный парус, передняя шкаторина которого растягивается по мачте, а нижняя по гику. По простоте управления и эффективности он показал наилучшие результаты. Именно такие паруса стоят на подавляющем большинстве современных парусных судов.

Бермудский парус

Бермудский парус

Cегодня, говоря о паруснике, мы почти всегда имеем в виду парусную яхту. Яхты и яхтинг — это новая страница в истории паруса, не менее захватывающая, чем ее древние истоки.

Наталия Никитина,Gokova Sailing Phuket

gokovaphuket.ru

Как и где научиться ходить под парусом

Ты ходил когда нибудь под парусом? На настоящей яхте, разрезающей высокие морские волны, ощущая на своей коже прохладный соленый ветер и испытывая ни с чем не сравнимое чувство истинной свободы? Нет?

Хождение под парусом даже на прогулочной яхте доставляет массу незабываемых моментов. Но быть яхтсменом — еще круче. Это требует от человека большого количества знаний, огромной выдержки, силы, выносливости и умения молниеносно принимать решения. Этот вид спорта и досуга — нечто, не передаваемое простыми словами. Это смесь тысячи чувств и эмоций, часть из которых ты больше не испытаешь нигде. Вначале будет страх, затем озадаченность, потом понимание. А самая последняя стадия — единение. Единение с самим собой, с судном. Единение с двумя стихиями — водой и ветром, которые подчиняются тебе, но могут убить, если ты будешь слишком самонадеянным.

Поверь, это та вещь, которую тебе обязательно нужно попробовать. Со стороны может показаться, что яхтинг — безопасный спорт, что парусные яхты — медленный транспорт. Но всё изменится, как только ты ступишь на борт. Это будет удивительный момент, когда все твои представления разобьются о твердые скалы реальности, а страх острыми рифами вспорет твою уверенность и самообладание. Но если ты выстоишь, пройдешь весь путь, то однажды наступит тот самый момент, который все называют свободой.

Звучит всё это круто, но у тебя возник в голове закономерный вопрос: «В моем Мухосранске нет даже озера. Где же мне заниматься?». Отвечаем: да, это проблема. Но решаемая. В России существует флот больших и малых судов, флагманом которого по праву считается знаменитый барк «Крузенштерн». Учить и готовить квалифицированных моряков — это судьба и профессия парусника, у которого миллионы поклонников и соратников по всему миру.

Уже несколько лет на судне можно пройти программу подготовки яхтсменов в школе «Морская практика — Крузенштерн». Сейчас там проводится набор участников на курс «Яхтенный рулевой прибрежного плавания».

Теоретическую, первую часть курса (всего три этапа) можно пройти на онлайн-вебинарах. А вот второй и третий этапы будут проходить на борту «Крузенштерна» и затем на учебных яхтах. Как ты понимаешь, это подразумевает путешествие до дислокации судов, а они сейчас в Европе. Так что если ты планировал путешествие или отпуск за границей, то это отличный альтернативный вариант. Ты ведь не только посетишь несколько стран, а станешь настоящим, якорь мне в бухту, настоящим повелителем стихий! Но обо всем по порядку.

Программа обучения — совместный проект школы «Морская Практика» и знаменитого парусного судна «Крузенштерн», на котором яхтенное дело постигают сотни людей из России, Европы и стран СНГ.

Школа уже много лет выпускает профессиональных яхтсменов и развивает парусный спорт, стремясь сделать его доступным для любого человека. А такие масштабные мероприятия лишь подтверждают это. Сам курс «Яхтенный рулевой прибрежного плавания» построен на базе программы подготовки рулевых и капитанов Всероссийской Федерации парусного спорта. Пройдя его, ты сможешь запросто взять в аренду яхту под свое управление в любой чартерной компании и участвовать в соревнованиях. Как всё будет происходить — читай далее.

Теоретический этап

Состоит из 29 занятий по 1,5 часа. В процессе ты узнаешь яхтенную терминологию, устройство яхты, как ее вооружать, как на ней ходить, разберешься в классической и современной навигации, радиосвязи и других важнейших и крайне интересных вещах, без которых попросту не будешь считаться специалистом.

Преподавать будут тебе люди, которые под парусами провели времени не меньше, чем под крышей дома. Так что крутые истории и актуальные знания ты точно получишь.

Практика на борту «Крузенштерна»

«Крузенштерн» — четырехмачтовый быстроходный парусник, последний из летающих P-лайнеров и один из последних винджаммеров — «выжимателей ветра». Ему уже 90 лет, но выглядит он просто отлично! Длина его составляет 114 метров, ширина — 14, а высота — больше 60 метров. Площадь парусов — 3535 м². Просто представь, как это круто — бороздить моря на такой громадине!

Тебе предстоит нести вахты, управлять парусами, заниматься навигацией по приборам и небу, прокладывать курс, стоять на руле, взбираться на мачты и жить наравне с экипажем. Короче, это будет не просто развлечение, а настоящая практика, и тебе придется полноценно работать — и это круто.

Маршруты на 2017 год такие:

  • 29 апреля – 6 мая 2017, Польша – Германия
  • 22 – 30 июля 2017, Финляндия – Литва

 

Практика на яхте

Яхта гораздо меньше размерами, но это не означает, что это хуже. Специфика и предназначение другое. Вас в экипаже будет всего 4-5 человек, вам придется тесно сотрудничать и стать настоящей командой. Суть в том, чтобы научить тебя управлять таким судном, чтобы ты мог потом справиться с любым другим видом прогулочных и спортивных яхт того же класса.

Ты будешь гораздо ближе к воде — ощущения совсем иные. Такая яхта будет ощущаться как более тонкий инструмент, и ты самым прямым образом будешь влиять на нее. И да, это отнимает массу сил, но это просто космическое удовольствие! И, конечно же, с тобой будет профессиональный инструктор, который будет контролировать процесс, но не будет вмешиваться в твои действия. Вы пройдете более 300 миль за время практики.

А еще у тебя будет возможность поучаствовать в настоящих парусных гонках — с 10 по 17 июня в Хорватии на побережье Адриатического моря состоится Объединенная Регата, в который ты можешь принять участие. В процессе гонки ваша команда посетит живописные города и острова, и вы пообщаетесь со звездами яхтинга. Сама гонка будет проходить на современных монотипных яхтах Bavaria 45. На гонках придется применить не только физическую и психологическую выносливость, но и интеллект. Вообще, именно от умений предсказывать погоду, действия противников и анализировать текущую ситуацию зависит большая часть успеха. И это сложно, но дико интересно. Если есть возможность, обязательно поучаствуй — запомнишь на всю жизнь.

Так что решай: тратить свои кровные на «просто» отпуск на каком нибудь курорте или получить сертификацию шкипера, научиться тысяче новых вещей, познакомиться с десятком интереснейших людей и посетить в рамках программы обучения красивые страны и города. Такой опыт навсегда останется в твоем сердце, ты никогда не забудешь это ощущение свободы и, кто знает, может быть однажды ты совершишь кругосветное путешествие. Одним словом, действуй!

brodude.ru

Техника хождения под парусом - Книги

Для того чтобы яхта продемонстрировала свои лучшие мореходные качества, следует управлять ею по-разному в разных условиях. В отличие от автомобиля, в который можно просто сесть, завести мотор и поехать, на парусной лодке нужно правильно установить паруса, овладеть техникой управления ими. Ветер, течение и другие факторы изменяются постоянно; технику обращения с парусами также нужно все время изменять. Знание особенностей конкретной яхты, правильное управление ею и способность противодействовать изменяющимся условиям являются жизненно важной частью удачного движения под парусами. Знание основных приемов хождения под парусом необходимо при любом движении, это особенно важно в гонках.

Установка парусов

Яхта не может идти прямо против ветра, ведь это приведет к тому, что поток воздуха по обеим сторонам паруса будет одинаковым, что в свою очередь вызовет заполаскивание паруса, и он потеряет аэродинамическую форму, которая создает тягу вперед (см. с. 12, 34). Если нос повернуть в сторону от ветра, парус наполнится с одной стороны, восстановится его аэродинамическая форма, и яхта снова двинется вперед.

Обычный круизер может двигаться под углом примерно 45° к ветру с любой стороны от линии направления ветра. Внутри образуется «непарусная» зона, она называется левентиком (см. с. 45). Чтобы двигаться против ветра, яхта должна идти зигзагом: сначала под углом 45° с одной стороны, а потом с другой; этот метод называется лавировкой (термин, обозначающий движение яхты против ветра галсами; см. также с. 47).

Движение при боковом или попутном ветре гораздо проще: нос лодки указывает нужное направление, и паруса устанавливают соответственно.

Заполаскивание передней шкаторины

Первое указании о том, что парус установлен неправильно, дает передняя шкаторина. Если ветер попадает в подветренную сторону паруса, она начинает дрожать, заполаскивать. Если это не исправить, парус начнет складываться и судно потеряет энергию движения.

Первым делом нужно выбрать шкоты. Если это уже сделано, а заполаскивание продолжается, значит, яхта идет слишком близко к ветру, в пределах непарусной зоны (см. с. 45). Тогда нужно повернуть нос в сторону от ветра. Это последнее действие всегда выполняется при лавировке, потому что движение лодки против ветра требует, чтобы паруса были выбраны максимально; заполаскивание передней шкаторины можно исправить только отворотом носа в сторону от ветра. (См. также с. 35.)

Во всех других ситуациях ослабление шкотов без заполаскивания шкаторины приводит к максимальной тяге паруса.

Балансировка судна

Корпус яхты проектируется так, чтобы судно показало свои наилучшие мореходные качества при движении, когда уровень воды совпадает с ватерлинией. Если судно уравновешено так, что нос или корма поднимается вверх, уровень воды не будет совпадать с ватерлинией, и, подобно автомобилю со спущенной шиной, оно будет двигаться, но плохо. Поэтому очень важно уравновесить яхту, особенно в продольной плоскости. Судно, естественно, будет крениться на одну сторону под давлением ветра на паруса, конструктор это допускает. Даже в этом случае следует сводить крен к минимуму, так как гоночные качества всегда проявляются лучше в вертикальном положении судна.

Обычно балансировка достигается с помощью балласта, который представлен тремя основными типами: вода, груз и вес людей. Первоклассные океанские и гоночные яхты часто используют воду в качестве балласта, ее можно закачивать в емкости и откачивать по мере необходимости. Большинство яхт для путешествий используют свинцовый или другой тяжелый груз, постоянно закрепленный на киле или днище.

На швертботах нет постоянного балласта, там используется вес членов команды: они откренивают над планширем или на трапеции, чтобы уменьшить крен и привести лодку в положение, возможно более близкое к нормальному. На гоночных яхтах в качестве балласта могут выступать и члены команды: они перемещаются на планширь для достижения того же эффекта.

Курс яхты относительно ветра (Румб движения под парусом)

Крутой бейдевинд (лавировка). Когда лодка идет курсом, близким (насколько возможно) к направлению против ветра без заполаскивании передней шкаторины, то говорят, что она движется курсом крутой бейдевинд. Паруса следует выбрать как можно сильнее.

Полный бейдевинд. При этом курсе яхта лавирует меньше. Ветер дует не прямо навстречу и не в корму, а в борт лодки, поэтому паруса следует немного вытравить по сравнению с крутым бейдевиндом. насколько можно, пока они не начнут заполаскивать.

Галфвинд. О яхте, движущейся под парусом под прямым углом к ветру, говорят, что она идет галсом. Поскольку ветер дуст в борт, паруса вытравливают примерно наполовину.

Бакштаг. Когда ветер дует сзади, но не прямо в корму, яхта идет курсом бакштаг. Паруса вытравливают до момента начала заполаскивания передней шкаторины. а потом выбирают в достаточной для его исчезновения степени. В этом положении ветер дуст со стороны кормы, и можно поднять спинакер.

Фордевинд. При попутном ветре паруса вытравливают полностью. Их расправляют, чтобы поймать как можно больше ветра, яхта идет по ветру. Когда ветер дуст прямо в корму, стаксель может заполаскивать, потому что сто перекрывает трот. В этом случае его можно либо поставить с другой стороны, где он снова наполнится ветром, либо спустить и вместо него установить спинакер. (Большие спинакеры, имеющие форму парашюта, можно использовать только при попутном ветре.)

Уравновешивание паруса

Шкотовый матрос должен все время следить за парусами — они должны быть установлены так, чтобы яхта могла проявить свои лучшие качества. Это означает постоянное наблюдение за передней кромкой каждого паруса и ее корректировку. Всякий раз, когда яхта меняет курс, паруса нужно устанавливать заново и настраивать, чтобы они работали в полную силу. Точно так же их положение нужно изменять в соответствии с каждым изменением направления ветра. Если парус заполаскивает, лодка теряет скорость, поэтому, особенно в гонках, шкотовый матрос должен быть всегда готов подобрать паруса при первых признаках заполаскивания шкаторины.

Изменять положение паруса следует плавно, в соответствии с любым изменением курса. Когда судно уходит от ветра, паруса вытравливают во время поворота, чтобы на новом курсе их можно было установить как можно скорее без заполаскивания. Когда яхта приводится к ветру, шкоты выбирают во время поворота, чтобы предотвратить любые признаки заполаскивания.

Так яхта может маневрировать на полной скорости все время, и оба паруса будут работать на максимуме.

Настройка парусов на швертботе

Небольшие швертботы могут улучшить свои мореходные качества на различных курсах движения с помощью шверта.

При движении против ветра требуется максимальное боковое сопротивление, поэтому шверт необходимо опустить полностью. Однако, когда ветер дует сзади (в корму), не требуется никакое боковое сопротивление, так что шверт можно полностью поднять. Во всех промежуточных положениях шверт следует устанавливать в соответствии с курсом движения.

Поворот на другой галс

Когда ветер дует в левый борт, говорят, что судно идет левым галсом; при ветре, дующем в правый борт, оно идет правым галсом. Чтобы двигаться против ветра, как описано на с. 43, яхта должна идти зигзагом, сначала одним галсом, а затем — другим, этот процесс называется лавировкой.

Переход с одного галса на другой можно выполнить одним из двух способов: либо приведением судна к ветру так, чтобы нос пересек линию направления ветра (поворот оверштаг), либо отворотом его в сторону от ветра, так, чтобы линию направления ветра пересекла корма (поворот фордевинд, см. с. 49).

Приведение яхты к ветру означает перемещение носа через зону левентик, от курса крутой бейдевинд по одну сторону направления ветра до курса крутой бейдевинд по другую сторону направления ветра. Для того чтобы пройти «непарусную» зону, где паруса не работают, а скорость падает, лодка сначала должна занять положение крутой бейдевинд и набрать достаточную скорость (см. с. 45).

Последовательность действий во время поворота оверштаг (приведение яхты к ветру)

1. «Выбрать шкоты!» Эту команду шкипер отдает после приведения яхты в положение крутой бейдевинд. И гика-шкот, и стаксель-шкот туго выбираются. Это не только приводит лодку в состояние готовности сменить галс, но и увеличивает скорость.

2. «Приготовиться к повороту!» Предупреждение всем находящимся на борту о предстоящей смене галса. Шкотовый матрос с наветренной стороны подхватывает отпущенный шкот на этой стороне и делает пару поворотов ручкой лебедки. Шкотовый матрос на подветренной стороне готовится отпустить стаксель-шкот. Гика-шкот во время маневра остается туго выбранным.

3. Когда приготовления закончены, шкипер дает команду «Поворот!» и поворачивает судно носом к ветру, а затем пересекает линию направления ветра на максимальной скорости. В момент, когда яхта оказывается прямо против ветра, паруса сильно хлопают.

4. Это означает, что лодка пересекла линию направления ветра, прежде натянутый стаксель-шкот отпущен, а противоположный шкот выбран и туго натянут с помощью лебедки. Таким образом, как только маневр будет завершен, стаксель наполнится ветром и потянет яхту вперед, прежде чем она потеряет скорость.

5. Уже на новом галсе румпель выпрямляют, стаксель-шкот закрепляют в положении крутой бейдевинд, и лодка идет дальше.

На маленьких швертботах все происходит точно так же, но шверт должен быть полностью опущен в воду, а лебедки не используются.

В застойной зоне

Если лодка поворачивается слишком медленно, ей не удается пересечь зону левентик, она застревает носом к ветру; это положение называется застойным. Это опасная ситуация, потому что судно становится неуправляемым. Чтобы восстановить управление яхтой, можно перевести стаксель в противоположном направлении, чтобы повернуть нос в сторону от ветра. Так лодка восстановит свое положение. Теперь можно набрать скорость и попытаться сменить галс еще раз. Катамараны (многокорпусные яхты) легко могут попасть в застойное положение, поэтому им нужно набирать максимальную скорость перед попыткой приведения к ветру.

Лавировка

Если обычный круизер идет под углом к ветру 45°, лавировка с наветренной стороны (движение против ветра или курсом крутой бейдевинд) означает движение галсами (изменение курса) под углом примерно 90° на каждом этапе. Теоретически, если бы лодка шла одним курсом до тех пор, пока место назначения не окажется с наветренной стороны под прямым углом к ее курсу, она бы сменила галс один раз и оказалась там, где нужно. Но на практике так не получается, потому что приходится учитывать многие факторы, в основном дрейф судна в подветренную сторону, вероятность изменения направления ветра, близость береговой линии и т. д. Шкипер опытным путем быстро выясняет, насколько близко к ветру должна двигаться яхта и когда следует менять галс.

Лавировка важна как в гонках, так и в путешествиях. В гонках она имеет решающее значение, потому что из-за медленной или неправильной смены галса можно потерять много времени и проиграть. В путешествии ради удовольствия это не так уж важно, но может быть неприятно несколько раз подряд менять галс, при этом очень мало продвигаясь вперед.

Лавировка требует от шкипера определенных навыков. Удлинение одного этапа увеличит расстояние, слишком частая смена галса потребует дополнительных изменений курса, что приведет к замедлению движения.

Существуют также другие причины, которые могут помешать лавировке. Следует избегать мысов с подветренной стороны; нужно пользоваться приливами и благоприятными течениями. В оживленных бухтах может помешать движение рейсовых судов.

Поворот фордевинд

Это означает изменение галса с прохождением кормы через линию направления ветра при повороте. При сильном ветре этот маневр может быть опасным, его следует выполнять осторожно, в противном случае можно повредить яхту и может пострадать команда. Опасность заключается в том, что грот и гик перелетают с одной стороны на другую без контроля. В идеале гик следует придерживать при перемещении через палубу, подтягивая его, а затем медленно отпускать с другой стороны, чтобы уменьшить толчок.

На маленьких швертботах случайное или неудачное перекидывание паруса почти наверняка приведет к переворачиванию.

Последовательность действий при выполнении поворота фордевинд:

1. "Отдать шкоты!» Отдавая эту команду, шкипер поворачивает лодку в сторону от ветра, почти кормой к ветру, паруса не работают. Стаксель может сложиться за гротом.

2. «Приготовиться к повороту фордевинд!» Это предупреждение всем на борту о предстоящем выполнении поворота фордевинд. Тем, кто находится в кокпите, нужно пригнуться! Шкотовый матрос выполняет те же действия, что при смене галса, но не выбирает стаксель, когда он меняет борт, так как лодка после поворота будет все еще двигаться свободно. Оттяжка гика натягивается туго и закрепляется, чтобы гик не поднялся и не произошло случайное перекидывание паруса.

3. На этом этапе управляет шкотовый матрос. Он должен следить за перемещением гика с одного борта на другой, избегать резких бросков и сильных толчков, которые могут возникнуть, когда ветер наполнит парус с другой стороны, — они могут причинить вред команде и яхте. Когда все готово, рулевой поворачивает яхту в сторону от ветра, при этом лодка пересекает линию направления ветра кормой. Шкотовый матрос выбирает гика-га кот как можно быстрее.

4. «Поворот фордевинд!» Когда ветер оказывается с другого борта и гик перемещается через яхту, матрос быстро отпускает гика-шкот, чтобы погасить толчок.

5. Когда поворот фордевинд выполнен, румпель устанавливается в среднем положении, и паруса регулируются заново для измененного курса.

На швертботах не выбирают гика-шкот и не отпускают его, гик свободно перелетает с одного борта на другой, так как его механизм гораздо легче и вряд ли может принести вред. Если гик не отпустить достаточно быстро, в плохую погоду толчок от перекидывания паруса может перевернуть лодку.

Плавание по кругу

Когда лодка идет по прямому курсу, паруса устанавливаются именно для этого положения (насколько возможно долго без заполаскивания шкаторины), их положение меняют только при изменении направления ветра.

Поскольку и в гонках, и в путешествиях требуется движение по разным направлениям, важно научиться комбинировать различные положения яхты для движения в любом требуемом направлении.

Хорошим тренировочным упражнением послужит движение лодки по кругу на свободном участке воды, что включает все положения яхты относительно ветра (см. с. 45), на основе такой подготовки строятся все маневры при движении под парусом.

Движение по треугольному контуру — так проводится большинство коротких гонок (см. с. 159) — является разновидностью движения по кругу; таким образом проверяется подготовка участников во всех положениях яхты в течение гонки.

Так как движение по полному кругу включает использование всех основных маневров, любая лодка может идти в нужном направлении, просто используя один из них.

Данное упражнение можно выполнять и по часовой стрелке, и в обратном направлении, чередуя одни и те же действия в разной последовательности.

Последовательность действий при движении по кругу:

1. Установите лодку в положение крутой бейдевинд правым галсом.

2. «Приготовиться к повороту!» Находясь на правом наветренном борту, повернуть румпель от себя.

3. «Праворуля!» Яхта пересекает линию направления ветра. Рулевой перемещается на противоположный борт.

4. «Выбрать шкоты!» Выпрямить румпель, теперь судно идет курсом крутой бейдевинд левым галсом.

5. Румпель к себе. «Травить шкоты!» Яхта поворачивает в сторону от ветра до курса галфвинд при левом галсе. Выпрямить румпель.

6. Румпель к себе. «Травить шкоты!» Яхта движется дальше, пока ветер не станет попутным при левом галсе.

7. «Приготовиться к повороту фордевинд!» Румпель к себе. Судно выполняет поворот фордевинд, корма пересекает линию направления ветра.

8. «Перекинуть парус!» Выполняется перекидывание паруса. Рулевой перемещается на противоположный борт. Нужно вытравить шкоты и выпрямить румпель, теперь лодка идет правым галсом при попутном ветре.

9. Румпель от себя. «Выбрать шкоты!» Яхта поворачивает к ветру, и паруса устанавливаются для движения курсом бакштаг. Выпрямить румпель.

10. Румпель к себе. «Выбрать шкоты!» Привести яхту еще круче к ветру, туго выбрать шкоты, до курса крутой бейдевинд правым галсом.

Основные маневры

Овладев основами управления автомобилем, начинающий водитель отрабатывает умение парковать машину, поворачивать, начинать движение на подъеме и т. д. Аналогично, когда моряк-новичок научился управлять яхтой в основных положениях, он может применить свои знания на практике при выполнении более сложных маневров. Моряку на швертботе, например, нужно научиться подходить под парусом к берегу и отходить от него, шкиперу килевой яхты необходимо умение подходить к причалу.

Эти самые обычные процедуры требуют только основных навыков управления лодкой, описанных выше в этой главе. Однако могут возникнуть трудности, связанные с рядом обстоятельств, такими, как сильный ветер, или мелководье при движении на швертботе, или порывистый ветер у причала яхты. Поэтому основные навыки следует развивать и укреплять до тех пор, пока управление яхтой в любую погоду, при любом ветре и волнении моря, не станет автомагическим.

Движение под парусом к мертвому якорю

Это один из самых распространенных маневров. Большинство яхт, по крайней мере иногда, швартуется к мертвому якорю. Хотя ради осторожности разумнее при этом воспользоваться мотором, движение под парусом в данной ситуации может представлять собой красивое зрелище, если, конечно, все выполнено правильно. Как бы то ни было, полезно приобрести эти навыки на случай, если откажет мотор.

Швартовка под парусом при аккуратном выполнении не представляет особого риска для яхты или других судов на стоянке, хотя и требует некоторого уровня мастерства, так как зависит от силы и направления ветра.

Яхту следует привести в подходящее положение при попутном ветре относительно причала, затем повернуть ее прямо против ветра так, чтобы она, постепенно теряя скорость, дрейфовала к мертвому якорю. Важно знать, как далеко пройдет яхта после поворота к ветру, потому что в это время паруса будут заполаскивать, а скорость — уменьшаться. Шкипер должен научиться точно рассчитывать подход, так как, если лодка пройдет мимо мертвого якоря, придется возвращаться на исходную точку и повторять попытку. Если яхте не хватит запаса скорости, она остановится посреди переполненной стоянки, и ситуация будет очень неприятной.

Лучше всего идти под парусом при боковом ветре до точки поворота так, чтобы якорь находился с подветренной стороны. Такой галс позволяет регулировать курс и скорость до последней минуты; движение курсом крутой бейдевинд или фордевинд не дает такой свободы действий. По достижении точки поворота судно поворачивается носом к ветру, паруса вытравливают.

Яхта с заполаскивающими парусами добавляет скорости при повороте навстречу ветру, постепенно замедляет ход по мере приближения к якорю, пока, если маневр был выполнен правильно, не остановится рядом с ним. Потом якорь поднимают на борт.

Правильная оценка расстояния для поворота — секрет успешной швартовки под парусом. Это расстояние бывает разным в зависимости от силы ветра и способа управления яхтой. Чтобы научиться его определять, потребуется мастерство и опыт.

Если лодка проскочит мимо якоря или не дойдет до него, возникнет опасность того, что она некоторое время будет неуправляемой, и понадобится несколько минут, чтобы возобновить движение. Непосредственная близость других пришвартованных судов может сделать эту ситуацию опасной. Именно в этом случае понадобится присутствие на палубе всех членов команды, чтобы справиться с проблемами.

Движение под парусом от мертвого якоря

Этот процесс происходит легче, чем движение к бую, он менее опасен, так как лодка может оставаться пришвартованной до тех пор, пока управление не будет возобновлено и не начнется движение под парусом. Можно даже начать движение в нужном направлении, чтобы избежать столкновений с другими судами на стоянке, находящимися в непосредственной близости. Паруса поднимаются при вытравленных шкотах. Обычно на стоянке нос яхты смотрит против ветра, поэтому паруса будут заполаскивать и она останется неподвижной.

Команда решает, каким галсом отходить от стоянки; затем, когда все готовы, один из членов команды отсоединяет швартовый конец от крепительной утки на носу и идет с ним по стороне палубы, противоположной намеченному направлению. Когда он это сделает, нос лодки повернется от ветра в нужную сторону. Но она сама двигаться не будет, потому что паруса еще не подобраны и заполаскивают.

Когда мертвый якорь окажется там, где яхта направлена в нужную сторону — курс бакштаг будет лучшим, — его спускают на воду, выбирают шкоты, и яхта под полным контролем уходит намеченным галсом.

Влияние приливов на швартовку у мертвого якоря и причала

В этом разделе маневры при хождении под парусом описывались без учета влияния приливов и приливных течений, хотя в некоторых районах земного шара приливы могут иметь почти такое же значение, как и ветер (см. с. 103).

Невозможно описать все применяемые методы противодействия приливам, которые могут влиять на швартовку у мертвого буя или причала и постановку на якорь. Дело в том, что приливы отличаются не только на разных фарватерах, но и в пределах одного отрезка пути. Поэтому лучше ознакомиться с местными условиями, приобрести личный опыт или посоветоваться со знаюшими местными жителями.

Для некоторых прибрежных районов составлены местные карты приливов, но, как правило, они указывают только основной поток, а за его пределами приливное течение часто оказывается непредсказуемым, с водоворотами и встречными потоками, что создает серьезные проблемы для экипажей, незнакомых с районом.

Яхта, пришвартованная к мертвому якорю, подчинится воздействию более сильного влияния. Если влияние ветра сильнее, она будет стоять носом против ветра (А), а если более сильным окажется действие прилива, она повернется носом навстречу приливному течению (С). Если ветер и прилив имеют противоположные направления, лодка может повернуться носом в сторону ветра или прилива, в зависимости от того, что окажется сильнее (В).

Постановка на якорь под парусом

Этот маневр очень похож на движение под парусом к мертвому якорю (см. с. 53).

Во-первых, нужно выбрать подходящее место для бросания якоря. Следует иметь в виду, что с подветренной стороны должно быть достаточно свободного места для маневрирования. Кроме того, сразу после бросания якоря лодка будет двигаться назад на якорном канате (это особенно важно учитывать, если на якорной стоянке есть другие суда).

Если якорь готовят к спуску на носу (см. с. 54), то яхту устанавливают в положение для движения при боковом ветре. В этом случае нет необходимости поднимать мертвый якорь на борт, поэтому оценка расстояния не имеет решающего значения, ведь якорь можно бросить, как только лодка замедлит ход и остановится.

Когда яхта находится с подветренной стороны от выбранного места, ее приводят к ветру с вытравленными и заполаскивающими парусами. Она медленно теряет скорость, как и при поднятии мертвого якоря.

Якорь бросают, когда судно останавливается. Носовая часть повернется в сторону от ветра, когда оно начнет двигаться назад на якорном тросе (см. с. 189), который вытравливается до достижения намеченного места якорной стоянки. Затем якорный трос крепится на носовой крепительной утке. Если якорь зацепится за дно, яхту потянет и развернет на тросе носом против ветра.

Не рекомендуется спускать все паруса до тех пор, пока яхта прочно не станет на якорь; может понадобиться вторая попытка, если якорь не взял. На переполненной якорной стоянке, возможно, вы не успеете достаточно быстро поднять паруса, что может быть опасно.

Поднятие якоря при движении под парусом

Этот маневр несколько отличается от движения под парусом от мертвого якоря, потому что якорный трос нельзя отнести на руках в кокпит. Якорь глубоко зароется в морское дно, и чтобы его можно было поднять, лодка должна находиться прямо или почти прямо над ним.

Нужно поднять паруса и оставить их невыбранными, чтобы они заполаскивали, а потом выбрать трос; яхта остановится на якоре. Для того чтобы лодка была управляема, когда якорь появится над водой, шкипер должен быть готов повернуть руль на нужный галс, а шкотовый матрос должен приготовиться выбрать стаксель.

Когда якорь окажется на весу (оторвется от дна), стаксель выбирается носа судна в сторону от ветра (см. с. 47). Если яхта движется по воде, потому что ее тянет якорный трос, в выполнении этого маневра поможет румпель.

Когда нос лодки повернется существенно, закрепляется гика-шкот, а стаксель перекидывается на нужную сторону, закрепляется шкотом, и яхта уходит под парусом. (Проследите, чтобы команда не пострадала от стакселя или шкота.)

Движение под парусом к причалу

Здесь опять используется тот же основной прием, что и при поднятии мертвого якоря (см. с. 53). Однако в этом случае бывает меньше места для осуществления маневра, поэтому требуется большая точность управления лодкой и большее мастерство в определении расстояния при подходе. Причал — более значительный объект, чем мертвый якорь, и тут ошибки могут обойтись дорого! Так как это стационарный объект, подходить к нему под парусом нужно, учитывая изменения направления ветра. В любом случае кранцы должны быть на месте для предотвращения ударов при движении вдоль причала.

Предположим, что причал стоит перпендикулярно к берегу, а ветер дует либо к берегу, либо от берега; тогда процедура будет похожа на движение под парусом к мертвому якорю.

Если ветер дует с берега, яхта сначала приближается со стороны моря курсом бакштаг. Не доходя до края пристани, вытравливаются шкоты, и лодка приводится к ветру, чтобы она скользила вдоль причала по мере замедления.

Если ветер дует к берегу, лодку надо подвести к берегу так, чтобы хватило пространства для маневрирования при повороте к причалу и движении вдоль него, при этом используется та же схема.

Когда ветер дует в поперечном относительно причала направлении, пришвартоваться под парусом вдоль него без риска становится трудно, так как последнее движение направит лодку прямо на причал, а малейшая ошибка в скорости или оценке расстояния приведет к столкновению. Если на конце причала достаточно места, то это будет лучшим вариантом: яхта подойдет к причалу под «поперечным» ветром и повернет к стоянке у его конца. При таком направлении ветра все попытки пришвартоваться вдоль причала сопряжены с опасностью.

Движение под парусом от причала

Предположим, что лодка пришвартована вдоль причала. В этом случае маневр будет относительно простым, за исключением одного варианта: когда ветер дует в поперечном направлении, а яхта находится с наветренной стороны.

Если судно стоит с подветренной стороны, нужно просто отдать швартовы, дать ему возможность дрейфовать от причала и выбрать шкоты парусов. Движение с наветренной стороны может оказаться затруднительным, потому что ветер будет прижимать лодку к причалу и поднять паруса будет непросто, они могут завернуться вокруг конструкции причала.

Даже если удастся поднять паруса и выбрать шкоты, чтобы двигаться вперед, яхта будет в то же время двигаться в подветренную сторону и сталкиваться с причалом. Единственный способ практического решения этой проблемы заключается в следующем: нужно перетянуть яхту вручную вдоль причала, закрепить трос на конце причала, затем поднять паруса и направиться в открытое море.

Если ветер дует с моря, а яхта стоит вдоль причала носом против ветра, лучше всего закрепить стаксель, чтобы оттолкнуть нос от причала. После этого стаксель можно поставить правильно для выбранного направления и выбрать гика-шкот — тогда лодка двинется вперед. В другой ситуации, когда ветер дует с берега, это будет даже легче. Нужно поднять стаксель, чтобы поймать попутный ветер (грот может находиться слишком близко к причалу, и гик может зацепиться), выбрать стаксель-шкот, и яхта медленно двинется вперед вдоль причала, затем можно поднять грот.

Когда ветер дуст в сторону моря, берег называется наветренным; а когда ветер дует в сторону берега, он называется подветренным.

Движение под парусом к пристани

Этот непростой маневр лучше всего получается при включенном моторе, но может случиться так, что мотор не работает или им нельзя воспользоваться по другим причинам. При условии, что места для маневра хватает, опытный шкипер должен быть в состоянии привести свою яхту к пристани при любых погодных условиях, кроме экстремальных.

Так же как и при движении под парусом к причалу, здесь многое зависит от направления ветра, иногда основные маневры хождения под парусом можно приспособить для конкретных условий. Опытная команда, стоящая наготове с кранцами и швартовыми, является существенной составляющей успеха.

Если ветер дует со стороны стоянки (или дока), действия будут обычными: яхта проходит мимо конца дока, приводится к ветру и аккуратно скользит к месту стоянки.

Если ветер дует в поперечном направлении, лучше всего оставить только стаксель, а затем медленно вести ее на место стоянки, осторожно уменьшая скорость до минимума вытравливанием стакселя и его обезветриванием.

Когда ветер дует в сторону дока (сзади, когда вы приближаетесь к стоянке), есть две возможности. Первая: выровнять лодку по одной линии с местом стоянки, спустить все паруса и дать ветру возможность толкать корпус прямо на стоянку; этот маневр требует большой осторожности и мастерства. Вторая, более простая: оставить только стаксель и под ним подойти к доку, замедляя лодку, позволяя ей дрейфовать в сторону дока, а затем пришвартоваться на месте стоянки.

Движение под парусом от стоянки

Пожалуй, это самый сложный маневр среди всех, связанных со стоянкой. Его успех (или неудача) в огромной степени зависит от направления ветра.

Если ветер дует навстречу, паруса можно поднять, шкоты вытравить, тогда паруса будут заполаскивать. После этого лодку вручную подтянуть назад (кто-то держит швартовый конец и тянет за него, идя вдоль понтона или причала) с места стоянки и за угол в конце дока, где выбирают шкоты, и яхта движется вперед в открытое море.

Если на стоянке ветер дует со стороны кормы, лодку придется вручную подтянуть к концу причала, но на этот раз со спущенными парусами. Здесь возникнут серьезные трудности с выходом в море, потому что яхту прижмет к доку с подветренной стороны. Только метод проб и ошибок поможет выбраться в открытое море, потому что все лодки будут вести себя по-разному.

Вот один из вариантов решения этой задачи. Следует поднять паруса и оставить их невыбранными, полощущими. Затем постепенно плавно выбирать гика-шкот — это вызовет движение яхты, — и с помощью одного матроса на пристани, который будет отталкивать ее от дока, яхта может дойти до места, где она уже будет слушаться руля. После этого можно выбрать шкоты и идти под парусом. (От моряка на берегу потребуется определенная ловкость: он должен быстро взобраться на борт, до того как яхта уйдет за пределы досягаемости!)

Движение под парусом от берега

Швертботы и катамараны обычно начинают движение от берега или аппарели, поэтому приемы приближения к мертвому якорю или стоянке здесь не годятся. Тем не менее движение от берега, особенно при сильном встречном ветре, может вызвать проблемы, потому что на мелководье шверт нельзя опустить в воду, а без него лодку будет все время сносить назад к берегу.

При ветре с берега проблем не будет, ведь шверт не нужен при попутном ветре, и лодка просто спускается на воду, с убранным швертом, и выводится на глубину. Единственная опасность при этом заключается в том, что швертбот может отправиться в путь до того, как команда взойдет на борт!

Нечто похожее происходит, когда ветер дует в поперечном направлении, потому что шверт нужно опустить только частично, чтобы уйти галсом от берега. Как правило, лодка неплохо слушается руля со швертом в таком положении, пока не отойдет от берега на заметное расстояние, где его можно опустить полностью.

На большинстве маленьких лодок также устанавливают выдвижные рули. Не имея возможности опустить шверт и руль, команда не сможет управлять лодкой, а она будет двигаться под действием берегового ветра в любом направлении, но только не обратно к берегу! Однако, если глубина будет значительной недалеко от берега, команда может толкнуть лодку посильнее, что выведет ее на глубину, где уже будет можно опустить шверт и руль (см. с. 63).

Спуск на воду с берега на мелководье или во время отлива может вызвать дополнительные хлопоты: лодку все время будет сносить назад к берегу до того, как вы успеете начать движение под парусом. На швертботах опытные моряки предпочитают следующий вариант. Команда поднимается на борт сразу после спуска лодки на воду. Она поднимает паруса и вытравливает шкоты, паруса заполаскивают, лодка лежит носом к ветру. Шкипер остается в воде, удерживая лодку, и, когда все готово, отталкивает ее, а сам бежит рядом, часто по грудь в воде, прежде чем забраться на борт через кранец. Команда в это время опускает шверт насколько возможно и выбирает стаксель-шкот. Уже на борту шкипер выбирает гика-шкот и опускает руль, к этому моменту лодка уже обычно выходит на глубину, достаточную для полного опускания шверта, после чего можно отправляться в путь под парусом.

Движение под парусом к берегу

Ветер с берега, который так существенно облегчает отплытие, вызывает проблемы при возвращении. Когда лодка подходит к мелководью возле берега, нужно поднять шверт и руль, при этом яхта теряет скорость и ее уносит назад от берега.

Лодка не может двигаться прямо против ветра, ее нельзя направить непосредственно на песок, нужно идти галсами, а для этого шверт должен быть полностью опущен. Но существует опасность, что шверт заденет дно и сломается, поэтому при подходе к берегу его нужно полностью поднять.

Если берег крутой, возможно, удастся на большой скорости подойти близко к нему в расчете на то, что после поднятия шверта лодка дойдет до берега по инерции. Если это не так, остается только один путь: команда должна быть готова прыгнуть за борт в момент поднятия шверта и вытянуть швертбот на берег.

Если ветер дует с моря, проблем не будет: лодка пойдет при попутном ветре с поднятым швертом, и ее можно направить прямо на берег.

Однако если яхта быстроходная, то при сильном ветре движение под парусом прямо к берегу может повредить корпус. Разумная техника, принятая у моряков, состоит в следующем. Лодку нужно повернуть под углом к ветру перед самым берегом (см. рис. внизу справа). Это приведет к заполаскиванию парусов (их нужно ослабить), и яхта подойдет к берегу сбоку. То же следует делать, когда ветер дует в поперечном направлении относительно линии берега: лодка идет галсом к берегу и в последний момент приводится к ветру — так она теряет скорость и дрейфует к берегу.

При выполнении всех маневров под парусом, включая описанные в этом разделе, многое зависит от ветра, конкретной ситуации, мастерства шкипера и команды. Все яхты по-разному слушаются руля, каждая ситуация приносит свои конкретные проблемы, но знания и упорная практика позволяют большинству моряков научиться управлять яхтой без особых проблем.

bmsi.ru

Как парусники ходят против ветра?

В книге о приключениях капитана Блада есть несколько очень крутых сцен. Например, как он уничтожает два превосходящих по силе корабля соперника. Или как идёт против ветра, обгоняя преследующих его военных… Стоп. Может, такой сцены там и не было. Но это неважно. Важно то, что парусники умеют ходить против ветра! Как, чёрт побери, они это делают? Ветер же должен дуть сзади! Разъясняем на пальцах.

Мы продолжаем серию публикаций, подготовленных интерактивным научно-популярным блогом «Объясню за две минуты». Блог рассказывает о простых и сложных вещах, которые ежедневно нас окружают и не вызывают никаких вопросов ровно до тех пор, пока мы о них не задумываемся. Например, там можно узнать, как космические корабли не промахиваются и не сталкиваются с МКС при стыковке.

1. Строго против ветра под парусом ходить невозможно. Однако если ветер дует спереди, но чуть под углом, яхта вполне может двигаться. В таких случаях говорят, что судно идет острым курсом.

2. Тяга паруса образуется благодаря двум факторам. Во‑первых, ветер просто давит на паруса. Во‑вторых, косые паруса, установленные на большинстве современных яхт, при обтекании воздухом работают, как крыло самолета, и создают «подъемную силу», только направлена она не вверх, а вперед. Из-за особенностей аэродинамики воздух с выпуклой стороны паруса движется быстрее, чем с вогнутой, и давление с внешней стороны паруса меньше, чем с внутренней.

3. Полная сила, создаваемая парусом, направлена перпендикулярно полотну. По правилу сложения векторов в ней можно выделить силу дрейфа (красная стрелка) и силу тяги (зеленая стрелка).

4. На острых курсах сила дрейфа велика, но ей противостоит форма корпуса, киль и руль: яхта не может идти боком из-за сопротивления воды. Зато вперед она охотно скользит даже при небольшой силе тяги.

5. Чтобы идти строго против ветра, яхта лавирует: поворачивается к ветру то одним, то другим бортом, продвигаясь вперед отрезками - галсами. Насколько длинными должны быть галсы и под каким углом к ветру идти - важные вопросы шкиперской тактики.

6. Выделяют пять основных курсов судна относительно ветра. Благодаря Петру I в России укоренилась голландская морская терминология.

7. Левентик - ветер дует прямо в нос судна. Таким курсом под парусом ходить нельзя, зато поворот к ветру используют, чтобы остановить яхту.

8. Бейдевинд - тот самый острый курс. Когда идешь бейдевиндом, ветер дует в лицо, поэтому кажется, что яхта развивает очень большую скорость. На самом деле это ощущение обманчиво.

9. Галфвинд - ветер дует перпендикулярно направлению движения.

10. Бакштаг - ветер дует с кормы и с борта. Это самый быстрый курс. Быстрые гоночные суда, идущие бакштагом, способны разогнаться до скорости, превышающей скорость ветра, за счет подъемной силы паруса.

11. Фордевинд - тот самый попутный ветер, дующий с кормы. Вопреки ожиданиям, не самый быстрый курс: здесь подъемная сила паруса не используется, и теоретический предел скорости не превышает скорости ветра. Опытный шкипер умеет предугадывать невидимые воздушные течения так же, как пилот самолета - восходящие и нисходящие потоки.

Посмотреть интерактивную версию схемы можно в блоге «Объясню за две минуты».

www.popmech.ru

Как ходить на парусной яхте против ветра?

В Западной Полинезии, в августе и сентябре преимущественно дуют пассаты, ветра, которые в Южной части Тихого океана дуют в западном направлении. Именно поэтому наш маршрут был составлен так, чтобы на парусной яхте "Джульетта" двигаться с востока на запад, то есть так, что ветер дует в спину.

Однако если посмотреть на наш маршрут, вы заметите, что часто, например при движении с юга на север от Самоа к Токелау, нам приходилось двигаться перпендикулярно ветру. А иногда направление ветра и вовсе менялось и приходилось идти против ветра.

Маршрут "Джульетты"map_islands

Что делать в таком случае?

Парусные суда уже давно умеют ходить против ветра. Об этом давно хорошо и просто написал классик Яков Перельман в своей Второй книге из цикла «Занимательная физика». Этот кусочек я здесь привожу дословно с картинками.

"Под парусами против ветра

Трудно представить себе, как могут парусные суда идти «против ветра» – или, по выражению моряков, идти «в бейдевинд». Правда, моряк скажет вам, что прямо против ветра идти под парусами нельзя, а можно двигаться лишь под острым углом к направлению ветра. Но угол этот мал – около четверти прямого угла, – и представляется, пожалуй, одинаково непонятным: плыть ли прямо против ветра или под углом к нему в 22°.

На деле это, однако, не безразлично, и мы сейчас объясним, каким образом можно силой ветра идти навстречу ему под небольшим углом. Сначала рассмотрим, как вообще действует ветер на парус, т. е. куда он толкает парус, когда дует на него. Вы, вероятно думаете, что ветер всегда толкает парус в ту сторону, куда сам дует. Но это не так: куда бы ветер ни дул, он толкает парус перпендикулярно к плоскости паруса. В самом деле: пусть ветер дует в направлении, указанном стрелками на рисунке ниже; линия АВ обозначает парус.

Ветер толкает парус всегда под прямым углом к его плоскости.perelman2-16-1

Так как ветер напирает равномерно на всю поверхность паруса, то заменяем давление ветра силой R, приложенной к середине паруса. Эту силу разложим на две: силу Q, перпендикулярную к парусу, и силу Р, направленную вдоль него (см. рис. вверху, справа). Последняя сила никуда но толкает парус, так как трение ветра о холст незначительно. Остается сила Q, которая толкает парус под прямым углом к нему.

Зная это, мы легко поймем, как может парусное судно идти под острым углом навстречу ветру. Пусть линия КК изображает килевую линию судна.

Как можно идти на парусах против ветра.perelman2-16-2

Ветер дует под острым углом к этой линии в направлении, указанном рядом стрелок. Линия АВ изображает парус; его помещают так, чтобы плоскость его делила пополам угол между направлением киля и направлением ветра. Проследите на рисунке за разложением сил. Напор ветра на парус мы изображаем силой Q, которая, мы знаем, должна быть перпендикулярна к парусу. Силу эту разложим на две: силу R, перпендикулярную к килю, и силу S, направленную вперед, вдоль килевой линии судна. Так как движение судна в направлении R встречает сильное сопротивление воды (киль в парусных судах делается очень глубоким), то сила R почти полностью уравновешивается сопротивлением воды. Остается одна лишь сила S, которая, как видите, направлена вперед и, следовательно, подвигает судно под углом, как бы навстречу ветру. [Можно доказать, что сила S получает наибольшое значение тогда, когда плоскость паруса делит пополам угол между направлениями киля и ветра.]. Обыкновенно это движение выполняется зигзагами, как показывает рисунок ниже. На языке моряков такое движение судна называется «лавировкой» в тесном смысле слова."

perelman2-16-3

Давайте теперь рассмотрим все возможные направления ветра относительно курса лодки.

Схема курсов судна относительно ветра, то есть углом между направлением ветра и вектором от кормы к носу (курсом).gals

Когда ветер дует в лицо (левентик), паруса болтаются из стороны в сторону и двигаться с парусом невозможно. Разумеется, всегда можно спустить паруса и включить мотор, но это уже не имеет отношения к хождению под парусом.

Когда ветер дует точно в спину (фордевинд, попутный ветер), разогнанные молекулы воздуха оказывают давление на парус с одной стороны и лодка двигается. В этом случае судно может двигаться только медленнее скорости ветра. Здесь работает аналогия катания на велосипеде по ветру – ветер дует в спину и педали крутить легче.

При движении против ветра (бейдевинд) парус двигается не из-за давление молекул воздуха на парус сзади, как в случае фордевинда, а из-за подъемной силы, которая создается за счет разных скоростей воздуха с двух сторон вдоль паруса. При этом из-за киля, лодка двигается не в перпендикулярном к курсу лодки направлении, а только вперед. То есть парус в этом случае - это не зонтик, как в случае бейдевинда, а крыло самолета.

Во время наших переходов мы в основном шли бакштагами и галфвиндами со средней скоростью в 7-8 узлов при скорости ветра от 15 узлов. Иногда мы шли против ветра, галфвиндом и бейдевиндом. А когда ветер затухал - включали мотор.

В общем, лодка с парусом, идущая против ветра – это не чудо, а реальность.

Самое интересное, что лодки умеют ходить не только против ветра, но даже быстрее ветра. Происходит это, когда лодка идет бакштагом, создавая “собственный ветер”.

mursic.livejournal.com

Как научить ходить под парусом

Восхождение братьев Тынисте к олимпийским медалям началось давно. Так давно, что братья и парусным спортом еще не занимались. Были у меня тогда один польский швертбот и старенькая французская лодка.

Работать тренером начал с довольно большой группой (80 человек), каждой весной и осенью подыскивал себе новых ребят, отбирал самых работящих и талантливых. Через четыре года удалось создать довольно сильный коллектив в классе «Кадет».

Обучение яхтингу. Расписание занятий. Узнай о морских походах выпускников.
  • курсы капитанов
  • яхт клуб
  • куда поехать
  • яхтенная школа и обучение яхтингу

    Становление тренером яхтинга.

    Уже в те годы я пришел к той системе, которую использую до сих пор. Наряду с двумя тренировками на воде и практическим занятиям яхтинга в течение дня обязательно проводится занятие по общефизической подготовке, которое я считаю одним из самых важных элементов работы над мастерством.

    В Таллинне у нас заведен четкий порядок выполнения тренировочных нагрузок в недельном цикле: пять раз общефизическая подготовка, один раз яхтенная теория и один день свободный. Первые годы надо мной смеялись: «Ты кого, легкоатлетов или яхтсменов готовишь?» Но жизнь показала, что я был прав. Кроме того, физические упражнения могут просто доставить удовольствие, когда надоедает вода.

    И большая тренировочная работа дала эффект — завоеваны три первых места на чемпионате Эстонии. На следующий год поставили задачу посложнее — выиграть первые десять мест. И снова с помощью коллективных усилий, с помощью дружбы мы этого достигли. А ведь задача была сложной: на чемпионате Эстонии в те годы в классе «Кадет» выходило гоняться около 40 экипажей разных яхтенных школ...

    После этих побед удалось получить из Польши лодки класса «420», и я со своей группой пошел дальше. Именно в этом коллективе, что тогда был создан и в котором впоследствии тренировались Тынисте, я получил колоссальный опыт как тренер.

    Набор в яхтенную школу.

    Позже из класса «Оптимист» ко мне пришли Шарашкин, братья Тынисте, Томингас и дополнили группу, в которой к тому времени довольно сильно выступали несколько спортсменов. Создался дружный коллектив из шести-восьми экипажей школы яхтинга, в котором не таились секреты от товарищей, где можно было спокойно, не торопясь, работать. И именно этот коллектив явился первым и главным фактором, способствовавшим достижению экипажем Тынисте олимпийских наград в яхтенных соревнованиях.

    В последующие годы стало легче. Ко мне приходит так много детей, которые хотят заниматься парусным спортом, что приходится устраивать отборочный конкурс по ОФП — бег 6000 м и плавание 100 м. Если кто-то не укладывается в норматив, говорим: «Приходи через месяц и покажи такой-то результат». Но по секрету скажу, если ребенок придет через месяц, — мы его оставим. Переведем в другую группу, понаблюдаем, проверим здоровье.

    Я считаю: если у мальчика такое большое желание заниматься парусным спортом и проходить обучение яхтингу, из него может получиться яхтсмен. Я никогда не провожу в таких случаях психологических тестов. Да и нет в них смысла, так как я никогда не смогу сказать ребенку, что он мне не иужен. У меня нет такого права. Он сам пришел ко мне и хочет тренироваться.

    Я не могу никого выгнать. И если выгоняю, то только из-за нарушения дисциплины и только из той группы, где занимаются мастера спорта и мастера-международники. А для детей я просто ищу другого наставника. Ведь я работаю не один: у меня в помощниках два моих бывших ученика. Они мои коллеги, единомышленники. Уже девять бывших учеников работают в парусном спорте. Это продолжение моей «школы яхтинга». Мы с ними всегда находим общий язык. Они знают, что думаю я, я знаю, что могут думать они. И работать с детьми, которые приходят от них, значительно легче. .

    www.wowcharter.ru

    ОСНОВЫ ХОЖДЕНИЯ ПОД ПАРУСОМ

    Подробности Опубликовано 26.04.2016 19:21 Просмотров: 2313

    Любой человек, который занимается парусным спортом обязан знать как свои пять пальцев основные моменты хождения под парусом. Виндсерфинг - не исключение. В этой статье мы начнем рассматривать основные правила для хождения под парусами для всех морских парусных шлюпок. И хоть в виндсерфе вы бороздите волны далеко не на шлюпке, тем не менее основы хождения под парусом должен знать каждый уважающий себя серфер.

    В целом, под управлением парусным агрегатом подразумевается сочетание мастерства использования всех погодных и природных явлений и физики движения шлюпки на воде с искусством организации команды для достижения назначенного пункта в кротчайшие сроки с обеспечением высокой степени безопасности при наименьшем использовании человеческой силы. Рассмотрим по порядку основные факторы, которые необходимо учитывать при хождении под парусами.

    Ветер и его характер

    Ветер – это передвижение воздушных масс вследствие разницы атмосферного давления. Характер и сила ветра зависят от погодных условий, облачности, времени суток, а также рельефа и форм береговых областей района плавания. Движения шлюпки под парусом обеспечивается путем взаимодейтсвия силы действия ветра на парус и силы действия воды на борт шлюпки.

    Положение парусов

    Положение парусов – самое главное при управлении шлюпкой под парусами, так как это ее двигатели, с помощь которых также можно управлять шлюпкой (без участия руля). Управление шлюпки парусами осуществляется благодаря тому, что в парусном вооружении Ял-6 два паруса расположенных один за другим. Расслабив (потравив) передний парус, ветер будет больше давить на задний парус, оттолкнет корму, развернет шлюпку носом на ветер. Если расслабить задний парус (Фок), то ветер развернет шлюпку кормой к ветру (увалит ее). Во всех остальных случаях паруса надо держать в рабочем положении в зависимости от ветра и курса.

    А теперь про рабочее положение парусов. Есть одно правило расположения парусов по отношению ветра для всех видов парусных судов. Плоскость паруса должна делить угол между диаметральной плоскостью шлюпки и линией ветра пополам.

    Положение парусов управляется шкотами. Чем больше вытянуты шкоты, тем ближе поворачивается парус к диаметральной плоскости шлюпки. Однако при этом нельзя забывать о правильности натяжения самого паруса.

    Следует помнить, что для хождения против ветра паруса должны быть туго натянуты, кливер-галс набивается достаточно сильно. В нормальной ситуации добиваются, чтобы паруса были как можно выше, передняя шкаторина фока сильно натянута и прижата к рангоуту, кливер-галс натянут максимально так, чтобы при выбранных фока-шкотах плоскость парусины фока была равномерно натянута (не было складок и не провисала). При хождении на попутных ветрах наоборот кливер-галс надо ослаблять, только тогда реек и сам фок сможет развернуться поперек диаметральной плоскости шлюпки.

    Особого внимания требует хождение при сильном и порывистом ветре. При хождении против ветра во время порывов ветра необходимо травить шкоты и приводится носом ближе к линии ветра. Однако это не означает, что надо полностью приводится до противного, из-за чего терять ход или делать поворот. Задача заключается в том, чтобы не черпнуть воды бортом, сохранив скорость и управление, выиграть положение по отношению ветра.

    Часто борьба с ветром бывает бесполезной из-за сильного бокового сноса, особенно при малых скоростях яла. Максимальный снос шлюпки происходит при уваливании после резкого приведения, когда шлюпка теряет ход вперед. Это еще одна причина не приводиться резко. Кроме того, при резком повороте на ветер из-за инерционности движения шлюпки возможно наоборот увеличение кренящего момента (так называемый занос на повороте самим парусом).

    Теперь настало время четко уяснить понятия наветренного и подветренного борта. Запомнить легко: Наветренный борт – это тот борт, который находится ближе к ветру, который поднимается из воды и выставляет себя «на ветер». Подветренный борт – это тот, который «лежит под» наветренным бортом. Этот борт погружается в воду, именно через подветренный борт черпается вода, именно в сторону этого борта раздуваются паруса. Рабочий крен всегда делается именно на подветренный борт.

    При сильном попутном ветре следует придерживаться одного разумного правила – не приближаться к фордевинду. Иначе произойдет спонтанный поворот через фордевинд, а это при сильном ветре грозит скоротечным переворотом (если паруса сами перебрасываются с борта на борт и при этом фока шкоты хотя бы немного зажаты, то сильный боковой толчок от переваливания паруса за две секунды может положить шлюпку на борт). Следует помнить еще другую опасность, что шлюпка идущая на бакштаге всегда сама стремится быстро привестись на ветер. Всегда нужно рулем противодействовать этой силе. Повороты через фордевинд при сильном ветре надо проводить очень аккуратно и всегда с правильным взятием фока к мачте.

    Волна

    Волны образовываются под действием продолжительного ветра (не обязательно сильного) на достаточно больших водных акваториях. Чем больше зона прямого действия ветра, тем выше возможная волна. Сильное волнение кроме как развитием морской болезни характеризуется и другими отрицательными явлениями в управлении.

    При хождении на боковых и попутных ветрах высокая волна вызывает нежелательное расшатывание шлюпки, из-за чего паруса работают не в полную силу. При хождении на ветер этой проблемы не бывает, так как ял движется навстречу накатывающейся волне, залазит на нее под определенным углом. В этом случае борт шлюпки рассекает волну, а сам гребень волны достаточно быстро перемещается вдоль борт шлюпки. Шлюпка разбивает волну почти одновременно двумя бортами носовой части. Нос на волне поднимается равномерно без крена на дальний борт. При попутном же ветре или боковом волны догоняют борт шлюпки намного медленнее. Время за которое гребень волны переместится из-под ближнего борта под дальний достаточно большое. И поэтому подошедшая к ближнему борту волна успевает за это время накренить шлюпку на дальний борт.

    При высокой волне наблюдается еще один эффект. Во время подъема носом шлюпки на волну, скорость яла уменьшается, нос яла приподнимается выше кормы и под действием ветра на поднятую переднюю часть шлюпка стремится увалиться. Этого следует избегать, так как именно в этот момент снос шлюпки наибольший: шлюпка ползет в бок на гребне волны. Необходимо перед самым выходом на гребень волны немного привестись. Далее ял сам сползет с волны носом вниз. Сейчас снова надо увалиться обратно и набрать ветер в паруса перед выходом на волну. Также следует вспомнить, что при высокой волне выполнить поворот Оверштаг крайне затруднительно.

    Течения

    Течения – явления перетекания водных масс вследствие неровностей рельефа земной поверхности и разностей температур воды разных областей водной акватории. Это явление можно назвать одинаково полезным и вредным в зависимости от направления движения шлюпки (против или по течению).

    Самым простым случаем является спуск по течению за ветром, немного сложнее случаем есть подъем против течения по ветру (надо терпеливо ползти, не теряя ветер), нормальными условиями хождения можно назвать случай спуска по течению против ветра и почти нереальным случаем считается подъем против течения и против ветра.

    Однако степень влияния одного и того же течения на скорость яла можно регулировать. Главный принцип использования течения есть разумная прокладка курса и каждого галса таким образом, чтобы течение наименьшим образом мешало генеральному продвижению шлюпки, либо наибольше помогало. При этом надо отчетливо знать характер течения в районе движения и рассчитывать повороты и длину галсов, чтобы они были максимально выгодны. Например, можно выбрать места поворотов и длины галсов такими, чтобы миновать области акватории со значительным течением или пересечь их с наименьшим углом атаки по отношению направления течения, либо все наоборот. Важно рассчитать время поворота таким образом, чтобы длины невыгодных галсов были минимальными. Это задачи прокладки курса, в которых нужно еще учитывать и многое другое.

    Материал взят с сайта be-active.com

     

    rmt-club.ru