Построить свой самолёт и полететь. Как строят самолеты


Как строят самолеты | Наука и жизнь

Производство самолётов Ил-76 и Ту-204 на заводе «Авиастар-СП» «Авиастар-СП» — крупнейший авиастроительный завод России, входящий в Объединенную авиастроительную корпорацию (ОАК). Предприятие базируется в Ульяновске и производит тяжёлые транспортные самолёты Ил-76МД-90А и пассажирские Ту-204. Раньше здесь выпускались самые большие в мире грузовые самолёты Ан-124 «Руслан». Сейчас завод занимается их сервисным обслуживанием. Кроме того, «Авиастар-СП» участвует в производстве нового магистрального самолёта МС-21 и Sukhoi Superjet 100, пишет Gelio (Степанов Слава).

Авиастроительный комплекс в Ульяновске был создан в 1976 году. Это самый молодой авиазавод России.

Производственные корпуса предприятия занимают сотни гектаров, а с учётом территории аэродромного комплекса — более 1000. Это равняется площади Васильевского острова в Санкт-Петербурге.

2. Главное административное здание «Авиастара» — пожалуй, самое необычное строение советской архитектуры Ульяновска. Монтаж декоративной капсулы на верхушке производили в 1987 году с помощью вертолёта Ми-10. Эта решётчатая конструкция позволила увеличить общую высоту здания до 100 метров.

3. «Авиастар» – это завод полного цикла, начиная от литья металла и заканчивая передачей готового самолёта заказчику.

Производство состоит из нескольких этапов. После необходимой обработки компоненты попадают в цех агрегатно-сборочного производства, где собираются крылья, оперение, отсеки фюзеляжа.

4. На предприятии работают около 10 000 человек.

5. Почти треть персонала — молодёжь до 35 лет.

6. Производство обеспечивают более 400 единиц оборудования.

7. Автоматизированный центральный комплектовочный склад, где хранятся готовые детали для самолётов.

8. Работы у «Авиастара» хватает. Некоторые сборочные цеха работают в две смены, при необходимости люди выходят сверхурочно.

9. Хвостовое оперение.

10. Автоматическая клёпка.

11. Сборка фонаря кабины штурмана.

12. Основную загрузку заводу даёт серийное производство самолёта Ил-76МД-90А. В 2015 году «Авиастар» передал в эксплуатацию два Ил-76. Третий борт завершает лётные испытания.

13. Всего в производстве «Авиастара» в разной степени готовности находятся порядка десяти самолётов семейства Ил.

15. В семействе Илов, которые производит «Авиастар», есть и другая перспективная модификация — это топливозаправщик Ил-78М-90А. Сегодня завершается стыковка крыла. В 2016 году завод планирует завершить производство первого российского самолёта-топливозаправщика.

16. Постоянно ведётся контроль качества сборки.

17. Цех окончательной сборки.

Площади цеха позволяют одновременно осуществлять сборку как минимум 8 узкофюзеляжных и 3 широкофюзеляжных судов.

18. Длина цеха — 500 метров, ширина — 100.

19. Высота цеха — 36 метров, это как 12-этажный дом.

20. С 1990 года на «Авиастаре» производят самолет Ту-204 различных модификаций. Тогда он был разработан для замены пассажирского самолёта Ту-154.

21. Ту-204-300 — первый российский самолёт, способный на длительные перелёты без дозаправки. К примеру, авиакомпания «Владивосток-Авиа» совершала перелёт Москва–Владивосток за 9 часов без пересадок.

22. Самолёты Ту-204-300 оснащены экономичными двигателями ПС-90А, отвечающими всем требованиям по уровню шума.

23. Наладка систем управления самолётом.

24. Монтаж трубопроводов систем самолёта.

25. Прокладка электропроводки.

26. Работы с носовым обтекателем.

27. Монтаж полки для ручной клади.

28. Сегодня, кроме обеспечения общегражданских целей, Ту-204 используется специальным лётным отрядом «Россия» для управления делами Президента.

29. Ан-124 «Руслан» — тяжёлый транспортный самолёт. Это самый большой в мире серийный самолёт. Уникальные характеристики воздушного судна позволяют делать то, что недоступно другим воздушным судам.

30. Первоначально серийное производство Ан-124 планировалось организовать в Киеве, но в начале 80-х только что заработавший Ульяновский авиазавод решили подключить к строительству «Русланов». Всего предприятие изготовило 36 самолётов этого типа.

31. В настоящее время завод не строит Ан-124, однако продолжает проводить его глубокую модернизацию. Предприятие также занимается поддержанием лётной годности «Русланов» для госзаказчика и авиакомпании «Волга-Днепр».

32.

33.

34. Кабина пилотов Ан-124.

35.

36. Также «Авиастар» совместно с Иркутским авиационным заводом участвует в производстве нового магистрального самолёта МС-21. Завод поставляет агрегаты и отдельные узлы самолёта Иркутскому авиазаводу, где происходит сборка.

37. В 2016 году лётный образец МС-21 уже должен подняться в небо.

38. После окончательной сборки готовые самолёты Ил-76 и Ту-204 транспортируют на лётно-испытательную станцию (ЛИС), которая расположена на базе аэропорта «Ульяновск-Восточный» в 12 км от завода. Так как скорость буксировки составляет 20 км/ч, то этот процесс может занимать до двух часов.

39. Комплекс наземных работ и лётно-технических испытаний самолёта длится 4-5 недель.

40. Тяжёлый транспортный самолёт Ил-76МД-90А является глубоко модернизированной версией хорошо зарекомендовавшего себя Ил-76МД, который производился в Республике Узбекистан на Ташкентском авиационном предприятии.

41. Самолёт предназначен для межрегиональной перевозки войск, тяжёлой крупногабаритной техники, а также десантирования личного состава и грузов. Также самолёт может использоваться для перевозки больных и раненых и тушения пожаров.

42. Из нового — установили современные двигатели, системы управления самолётом, модернизированное крыло и усиленное шасси. Максимальная коммерческая нагрузка увеличена до 60 тонн, а максимальный взлётный вес самолёта доведён до 210 тонн.

43. Грузовая кабина имеет рампу, которая при погрузке и выгрузке может устанавливаться в горизонтальное или любое другое необходимое положение.

Для перевозки людей в грузовой кабине самолета имеются бортовые сидения и устанавливаются съёмные центральные сидения. В однопалубном варианте обеспечивается перевозка более 100 военнослужащих, в двухпалубном — больше.

44. На самолёте реализован принцип «стеклянной» кабины. В ней установлены цифровые дисплеи и 3 интеллектуальных пульта управления.

45. . Окрасочное производство размещается в специализированном корпусе размером 96х96х36 метров, оснащенном регулируемой системой микроклимата и защиты окружающей среды. Комплекс оборудования позволяет выполнять все процессы мойки, чистки, удаления старого и нанесения нового эпоксидного или полиуретанового покрытия.

46. Элинги.

47.

48. Лётные испытания проводятся на аэродроме Ульяновск-Восточный, имеющем взлётно-посадочную полосу длиной 5 км. Это четвёртая в мире ВПП по длине.

49.

50.

51.

52.

 

Май 13, 2016Галинка

zhizninauka.info

Как строят самолеты Ил-76. Интерактивный репортаж

10:0712.02.2013

(обновлено: 06:59 13.02.2013)

3:40 / 22.12Mb / просмотров видео: 17205

Ваш браузер не поддерживает данный формат видео.

Вконтакте

Facebook

Одноклассники

Twitter

Whatsapp

Viber

Telegram

Смотрите интерактивный репортаж о том, как строят новейшие самолеты Ил-76 МД 90А на Ульяновском заводе. Нажимая на кнопки в плеере, вы узнаете, как делают обивку, устанавливают двигатель, крылья и шасси.

Первый самолет модернизированной модели Ил-76 МД 90А был построен чуть больше года назад, а в сентябре 2012 года состоялся его первый полет. Сейчас машина проходит летные испытания в подмосковном Жуковском.

По сравнению с прежней моделью Ил-76 МД, новая машина имеет ряд отличий. Она снабжена современнейшим электрорадионавигационным оборудованием, четырьмя усовершенствованными двигателями, пилонами и топливной системой. 

"Это абсолютно новый самолет: мы его изготовили в цифре, с использованием электронного моделирования. По конструкции он новый: новые крылья, новый центроплан, новые двигатели, все электрорадионавигационное оборудование цифровое", — рассказал РИА Новости Сергей Бондаренко, заместитель руководителя проекта 476 ЗАО "Авиастар-СП".

Строительство самолета во многом напоминает сборку гигантского конструктора. Секция за секцией, элементы будущего самолета собираются в отсеки фюзеляжа, после чего их соединяют воедино. В работах практически не используют сварку: листы обшивки из дюраля – легкого и прочного сплава алюминия и меди – сшивают заклепками.

На следующем этапе к готовому фюзеляжу монтируют крылья, двигатели и шасси. Одновременно ведутся работы и по внутренней отделке самолета: под обшивку укладывают тепло- и звукоизоляционную ткань и только потом начинают устанавливать электронику.

На производство одного такого самолета у рабочих уходит около двух лет. По заказу Министерства Обороны РФ до 2020 года на авиационном заводе "Авиастар-СП" будет построено 39 самолетов модели Ил-76 МД 90А.

ria.ru

Как построить самолёт (часть I)

По оригинальной статье Дэвида Густафсона (David Gustafson)

На сегодняшний день в реестре FAA (Federal Aviation Administration, Федеральное управление гражданской авиации США) зарегистрировано свыше 30000 самодёльных самолётов (homebuild aircraft). Ещё примерно 30 тысяч находятся в состоянии конструирования.

Если попытаться ответить на вопрос о том, как же построить самолёт, то в ответ можно найти несколько различных способов. Некоторые строители решают купить всего-лишь кипу планов и чертежей, начав затем охотиться за подходящими для авиаконструирования материалами, собирать постепенно всё воедино, и продвигаясь к первому полёту. Такой способ можно назвать Постройкой с нуля, и он включает в себя большое количество работ по изготовлению отдельных частей и сборке. Другие наоборот, посылают чек соответствующей компании, заказывая полный набор фабрично изготовленных частей. Однажды они получают по почте несколько очень больших ящиков, открывают их и приступают к сборке.

Независимо от выбора, тот день, когда строитель взлетает на самолёте, который он построил в своей мастерской, будет полон уникальных ощущений. Выброс адреналина и чувство удовлетворения в момент взлёта практически не имеют равных среди всех человеческих переживаний.

Некоторые люди строят свой самолёт за 6-8 месяцев, другие тратят годы, а третьи и вовсе не заканчивают постройку. Кем-то было сказано, что постройка самолёта — не очень большая работа, а всего лишь огромная куча маленьких. И эти маленькие работы обычно являются упражнениями в аккуратности и точности. В конструировании самолёта есть не много вещей, которые можно сделать "на глаз". Там нет ничего приблизительного. Всё должно быть так, как описано в чертежах — ни больше, ни меньше. Постройка может потребовать некоторых специальных навыков, но большинство из них относительно легко получить. Ещё потребуется настойчивость, упорство, определенные навыки механика, и много размышлений. В этом деле много испытаний, которые, однако, приносят удовольствие и чувство удовлетворения от их преодоления.

На западе такую деятельность называют "хоумбилдинг" (homebuilding), потому что большинство людей строят свои самолёты в своих домашних гаражах или личных мастерских. Т.е. самолёт выходит из дома, чем и отличается от продукции, выпускаемой на фабричных конвейерах, таких как Cessna, Piper или Beechcraft. Термин хоумбилдинг появился в начале 1950-тых, когда Пол Побережны (Paul Poberezny) основал Ассоциацию Экспериментальной Авиации (Experimental Aircraft Association, EAA), которая изначально ориетнировалась только на "домашние постройки". Сертифицируя какой-либо новый самодельный летательный аппарат на предмет пригодности к полётам, FAA (Федеральное управление гражданской авиации США) регистрирует его в категории Экспериментальные Любительской Сборки (Experimental Amateur-Built).

Перед теми, кто питает надежды построить свой собственный самолёт, а потом и летать на нём, возникает ряд вопросов, которые сразу надо решить, прежде чем в первый раз отрезать кусок дерева, стали, алюминия или углеродного волокна. Должны быть решены вопросы стоимости, наличия опыта работы с материалами авиационных конструкций. Важно также сразу решить, где будет происходить конструирование проекта (с нуля или из набора), обладает ли выбранное место достаточным пространством, чтобы позволить завершить сборку крыльев и фюзеляжа. Нужно решить, как владелец планирует использовать построенный самолёт и как его обслуживать. Наконец, есть вопрос личности самого строителя: обладает ли он (или она) достаточной решительностью закончить все те "мелкие дела", регулярно возвращаться в мастерскую тогда, когда достигнут такой этап постройки, при котором тратятся многие и многие часы работы на те незаметные вещи, которыми невозможно полюбоваться, сделав шаг назад. Некоторые утверждают, что 90 процентов усилий приходятся на последние 10 процентов работы над проектом.

Тем не менее, нет никакой особой мистики в конструировании самолёта. Практически любой среднестатистический адекватный человек обладает нужными навыками и может создавать приемлемые для использования части самолёта. Старшеклассники строили самолёты, тюремные узники строили самолёты (хоть и не имели возможности летать на них), люди, лишённые некоторых конечностей, строили самолёты, и весьма пожилые люди тоже это делали. Большинство необходимых для такого проекта инструментов могут быть куплены в местном хозяйственном магазине, а некоторые компании вообще специализируются на продаже всех типов материалов, крепежа и инструмента, которые могут понадобится в этом деле.

Вопрос цены

Шестьдесят лет назад встречались проекты самолётов, украшающие мир самодельных летательных аппаратов, и стоящие ниже $1,000. В те дни было реально достать подержаный самолётный двигатель за $25-$50. Сегодня новый двигатель стоит $25,000. Пропеллер может стоить $10,000. Нередко можно встретить современные собранные самолёты, оснащённые IFR панелями, стоимость которых зашкаливает за $250,000.

Компания Sonex Aircraft предлагает полный набор двухместного самолёта, включая двигатель, за $28,000. На авиашоу Oshkosh 2012 они представили набор для сборки реактивного самолёта (тоже с двигателем), стоимостью $120,000.

В фирме Rans Aircraft предлагают набор двухместного S-65 Coyote II за $21,000 и ещё $14,000 за двигатель. Их же набор двухместного S-12XL Airaile продаётся за $23,000 без двигателя и за $42,000 с двигателем.

Набор одного корпуса самолёта Sportsman 2 + 2 от компании Glassair Aviation обойдётся примерно в $54,000. А набор для быстрой сборки корпуса четырёхместного самолёта RV-10 от Van's Aircraft стоит около $57,000.

Используя одни чертежи таких проектов как Volksplane, Baby Ace или Pietenpol Air Camper, корпус самолёта может быть собран за $10-$15 тысяч. Двигатель со средним пробегом в приемлемом состоянии можно купить за $8-$10 тысяч. Но такой вариант постройки требует от его сборщика дополнительных усилий по поиску материалов и составных частей для проекта. Усилия такого рода имеют примерно следущее соотношение: 2-4 часа поиска на один час непосредственного конструирования. Хотя, сегодня есть возможность совершить один телефонный звонок, либо потратить час за компьютером, чтобы заказать полный комплект материалов и компонентов, необходимых для успешного завершения проекта. Компании вроде Aircraft Spruce позаботятся обо всём.

Крайне важную роль в постройке с нуля играет качество материалов, используемых в конструкции проекта. Несмотря на то, что можно сэкономить существенное количество денег, покупая болты в местном магазине крепёжных изделий, и это правозаконно — это также может быть и смертельным. ИСПОЛЬЗУЙТЕ ТОЛЬКО СПЕЦИАЛЬНЫЕ АВИАЦИОННЫЕ МАТЕРИАЛЫ. Болты из ближайшего крепёжного магазина могут развалиться на части во время полёта. Это уже случалось, и с ужасающими последствиями.

Существуют сотни дизайнов и наборов, среди которых можно выбирать. Начиная от ультралайтов с маленькими двигателями, до реактивных самолётов. Цены значительно варьируются в зависимости от количества сидений, используемых материалов, установленных приборов и производительности готового самолёта.

Вам ничто не заменит собственного исследования вопроса. Выясняя всё это, вы не только выбираете дизайн. Хорошая идея — выделить достаточно времени на понимание того, какие навыки, инструменты, методы конструирования, рабочее пространство, и т.п. потребует проект.

У многих компаний-производителей существуют пробные (стартовые) наборы, на которых вы можете попробовать свои силы. Многие строители самолётов заказывают сначала такой пробный набор, либо набор какой-либо небольшой части самолёта — чаще руля направления или высоты. Вы сразу ознакомитесь с технологиями, применяемыми при сборке выбранного вами самолёта, поймёте, насколько вы к этому готовы. К примеру, будет лучше, если вы сразу на таком наборе поймёте, есть ли у вас аллергия на работу с композитными материалами.

Благодаря тому, что многие люди уже прошли через этот путь самостоятельного конструирования, есть возможность получить помощь в определении финальной стоимости проекта. Если пососедству с вами нет никого, кто построил именно вашу модель, то наверняка найдётся кто-то, кто собрал нечто похожее.

Здесь на помощь приходит EAA — Ассоциация Экспериментальной Авиации. Ассоциация имеет около тысячи отделений по всему миру. Англоязычный сайт EAA и сайт русского сообщества. Там можно найти единомышленников, общаться, задавать вопросы и делиться опытом. Многие люди охотно стремятся делиться своим опытом, знаниями и навыками, связанными с постройкой самолётов.

Обычно такие компоненты конструкции, как обивка, двигатель, авиационные приборы и краска покупаются позже и не входят в стандартные наборы. Естественно, цены этих составляющих тоже следует учитывать. Если двигатель по стоимости может обойтись в $25.000, то установка на приборную панель современных цифровых панелей может обойтись в два-три раза дороже.

Также будут расходы на обустройство рабочего места. Нужен верстак, достаточно большой, чтобы вместить на себе крылья или фюзеляж. Для сборки некоторых наборов требуется не только простые ручные, но и специфические инструменты. Хорошее освещение и источник тепла тоже понадобятся, особенно для северных широт. Конечно, по сравнению со стоимостью самолёта эти вещи стоят немного, но их, всё же, придётся купить.

Ещё при расчёте стоимости есть хорошая практика добавлять 10% к той сумме, которую вы насчитали. Цены на все авиационные материалы постоянно растут, и если проект занимает несколько лет, то на финальных фазах работ инфляция будет заметна.

И ещё одно: следует помнить, что производители наборов часто весьма оптимистичны в вопросе оценки необходимого времени для сборки их наборов. Некоторые компании откровенно лгут. Общение с людьми, которые уже собрали такой же набор, даст вам более верное представление о том, сколько времени займёт доведение вашего самолёта до первого взлёта.

Продолжение

skyforfree.ru

Как делают самолеты. Часть 2

Оригинал взят у sergeydolya в Как делают самолеты. Часть 2

Если в предыдущем цехе Сухого самолет буквально выстругивали из куска алюминия, то в цехе, о котором я расскажу сегодня, в него вдыхают жизнь. Здесь самолету дарят крылья, авионику, двигатели и салон, после чего он впервые в жизни взмывает в небо...

Первое, что бросается в глаза в цехе окончательной сборки Суперджета, это идеальная чистота и порядок:

3.

Около каждого самолета стоят лайтбоксы, сообщающие о конкретных работах, производимых в данный момент с каждым из 6 самолетов, находящихся в ангаре:

4.

Цех убирают 4 раза в день - грязь и самолет несовместимы:

5.

Управление всеми процессами сборки идет из огороженных зон - точно такие же я видел на заводе Боинга:

6.

В цехе окончательной сборки одновременно строят 6 самолетов плюс один стоит уже готовый, пока его не примет и не заберет заказчик:

7.

Завод работает по конвейерному принципу. В цехе организовано 6 рабочих мест, на каждом из которых самолет проводит 30 дней. Это так называемый "такт производства":

8.

На первом рабочем месте, или на "Платформе №1", устанавливается вертикальное и горизонтальное оперение, двери, багажные люки, киль и стабилизатор, монтируется электропровод и трубопровод, по которым подается топливо и гидрожидкость гидравлических систем (правда здесь самолет похож на ушастый шлем Дарт Ведера?):

9.

Верхние антенны:

10.

В кабине самолета протягивают первые провода и устанавливают систему подачи гидрофобизирующей жидкости, систему очистки лобовых стекол.:

11.

Монтируют чехол вспомогательной силовой установки (ВСУ), которую используют для запуска основных двигателей и для обеспечения самолета энергией на стоянках:

12.

Центроплан – центральная часть самолета, к которой во время следующего такта присоединят крылья. Когда самолет построят, эта секция будет герметична, и в ней, как и в части крыла, будет топливный бак:

13.

На втором рабочем месте к самолету прикрепляют крылья, вешают шасси, монтируют саму ВСУ и передний обтекатель:

14.

SSJ100 - первый русский самолет, стыковка которого производится автоматически. Фюзеляж самолета выравнивают, а крылья поднимают на специальных домкратах. Все выравнивается с помощью лазера, после чего происходит стыковка и крепление крыла к фюзеляжу:

15.

Шасси крепят после установки крыльев. Убираться они должны в полость под самолетом за центропланом. После установки шасси самолет перемещается от одного рабочего места к другому уже на своих колесах:

16.

Шасси выдерживают 70 тысяч взлетов и посадок:

17.

В Суперджете 83 километра проводов. Заделкой электросоединителей и прозвонкой занимаются в основном девочки:

18.

Как они разбираются в этих проводах, я не понял, но знающие люди говорят, что перепутать невозможно:

19.

На каждый жгут надевается защитный чехол с маркировкой, предотвращающий попадание пыли и указывающий порядок стыковки:

20.

Самолет изнутри "обивают" матами тепло- и звукоизоляции:

21.

Около каждого проема в полу стоит предупредительная табличка:

22.

Во время третьего такта на крыло навешивают пилоны крепления двигателей, устанавливают предкрылки, закрылки, заделывают электросоединения:

23.

Очаровательные девушки очищают верхнюю панель крыла от излишков герметика:

24.

25.

26.

Во время четвертого такта монтируют систему гидравлики и систему кондиционирования воздуха, обнаруживают всевозможные утечки, монтируют каркас обтекателя крыло-фюзеляж, опрессовывают фюзеляж избыточным давлением воздуха от специального стенда, устанавливают радиоэлектронное оборудование:

27.

На 5-м такте самолет "ставят под ток", то есть начинают тестировать все бортовые системы под током:

28.

Технические панели в полу открывают, и рабочие прокладывают провода через багажный отсек, монтируют кабельную сеть:

29.

Таких отсеков на борту несколько - и под полом кабины (подкабинное пространство), и в переднем/заднем багажных отсеках. Собственно, вся сложность современного самолета – как такую кучу самой разной техники запихать в довольно ограниченное пространство и сделать так, чтобы она работала безотказно и без ненужного взаимовлияния:

30.

31.

Мастер контролирует внедрение конструктивных изменений:

32.

На заключительном 6-ом такте в самолет монтируют салон, двигатели, кабину экипажа, проводят общий техосмотр и выкатку - то есть, впервые выкатывают самолет из ангара, где передают его на летно-испытательную станцию:

33.

До завершения работ салон закрыт специальными чехлами, чтобы не повредить перед сдачей заказчику. Обратите внимание на место для ног у пассажиров первого ряда экономического класса. Если когда-нибудь будете летать на Суперджете, просите первый ряд:

34.

Самолеты оснащают Российско-французскими двигателями SaM146:

35.

Двигатели оптимизированы под 75 посадочных мест, но большинство авиакомпаний предпочитают заказывать салоны с 95 местами, из-за этого сложилось мнение, что у Суперджета слабые движки. В данный момент Сухой работает над увеличением мощности двигателей на 5% для версии самолета с увеличенной дальностью (long range), что неизбежно приведет к росту стоимости его обслуживания и сокращению ресурса:

36.

Отработка систем перед первым полетом:

37.

После летно-испытательных работ самолет улетает в Ульяновск, где его красят, и после этого возвращают в Комсомольск-на-Амуре для финальной доделки и устранения всех мелких неполадок:

38.

В настоящее время каждый самолет производится за 180 дней. Перед заводом стоит задача ускорить производство, чтобы постройка самолета занимала 54 дня.

Если в данный момент 1 такт производства составляет 30 дней, то это означает, что Сухой выпускает по 1 самолету каждый месяц. В дальнейшем каждый такт сократится до 9 дней, что позволит выпускать по 3 самолета в месяц.

На данный момент уже построено 11 самолетов, но самолет мало спроектировать и произвести, его еще надо испытать (чтобы доказать, что получился достойный продукт) и сертифицировать, т.к. это новый тип воздушного судна. Без сертификатов ни одна авиакомпания не купит - зачем самолет, который не может возить пассажиров?

1-й, 3-й, 4-й и 5-й самолеты SSJ100 базируются на летно-испытательном комплексе ЗАО "ГСС" в ЛИИ им.Громова в г.Жуковский.2-й - в ЦАГИ, г.Жуковский6-й - в СибНИА, г.Новосибирск

1-й SSJ100 (заводской номер 95001, бортовой номер 97001) первый полет совершил 19.05.2008, а в октябре 2008 начал летные сертификационные испытания. Из-за того, что "единичка" не до конца соответствует типовой конструкции SSJ100, он принимал участие, в основном, в аэродинамических испытаниях и испытаниях на критические режимы (обледенение, сваливание).

2-й SSJ100 (заводской номер 95002, бортового номера нет - ибо не летал) в ЦАГИ (Центральный аэрогидродинамический институт им.Жуковского) на статических испытаниях. Самолет нагружают и смотрят, что происходит с конструкцией - как она ведет себя, как выдерживает.

3-й летающий прототип (95003, 97003) проходил, например, испытания на ЛТХ (летно-технические характеристики), устойчивость и управляемость, испытания на боковой ветер в Исландии в прошлом году.

4-й (тоже летающий - 95004, 97004) - испытания на отказобезопасность, испытания всех систем воздушного судна, 1й этап испытаний в условиях высоких температур, испытания в условиях воздействия электромагнитных полей высокой интенсивности, испытания в условиях высокогорья.

5-й (летающий - 95005, 97005)- испытания в условиях высоких температур, испытания в условиях низких температур, тоже отказобезопасность и тоже испытания всех систем.

6-й (нелетающий - 95006) - проходит испытания на ресурс - на нем выполняются лабораторные полеты.

7-й SSJ100 (заводской номер 95007, бортовой EK-95015 (Армавиа) - это первый серийный самолет. Назван в честь Юрия Гагарина. Первый коммерческий рейс совершил 21.04.2011, с тех пор налетал уже более 1000 часов.

8-й SSJ100 (95008, бортовой RA-89001 (Аэрофлот) - назван в честь Михаила Водопьянова. Первый рейс совершил 16.06.2011 по маршруту Москва - Санкт-Петербург.

9-й SSJ100 (95009, бортового пока нет, т.к. Армавии не был передан) - Армавиа планирует ставить самолет только в летнее расписание, поэтому его производство пока приостановлено, чтобы ускорить работу над машинами для Аэрофлота.

10-й SSJ100 (95010, RA-89002) - 2-й SSJ для Аэрофлота - носит имя Дмитрия Езерского. Первый рейс совершил не далее как 27 августа 2011.

11-й - тот, который мы видели в цехе окончательной сборки.

На сегодняшний день у Сухого есть предварительные заказы на 168 самолетов, то есть производство будет загружено до 2015 года:

Аэрофлот - 30ВЭБ-лизинг для ЮТэйр - 24Interjet (Мексика) - 15Газпром - 10ФЛК для Якутии - 2Армавиа - 2Kartika Airlines (Индонезия) - 30Phongsavanh (Лаос) - 3Pearl Aircraft Corporation (США)- 30Blue Panorama Airlines (Италия) - 4Willis Lease Finance Corporation (США) - 6Sky Aviation (Индонезия) - 12

Каталожная цена Суперджета 31,7 миллионов долларов. Из них только кресла салона стоят 1,2 миллиона долларов. Двигатели стоят 25% от стоимости самолета.

Основные конкуренты Сухого Суперджета - Эмбраер E-190, Бомбардье CRJ900-1000 и АН-158.

Мы как раз застали момент, когда 11-й самолет передавали Аэрофлоту. Вот как выглядит серийный Сухой Суперджет 100:

39.

Багажный отсек:

40.  

Компоновка кресел в салоне 3+2:

41.

Расстояние между рядами в экономическом классе - 79 сантиметров, в бизнес-классе - 97 сантиметров:

42.

Как я уже писал, больше всего места для ног у пассажиров первого ряда экономического класса:

43.

В бизнес-классе компоновка кресел 2+2:

44.

Кухня в хвосте самолета:

45.

Совершенно не совковый, большой и удобный туалет:

46.

Ну и сам красавец-самолет:

47.

Бытует мнение о том, что Сухой СуперДжет100 не НАШ самолет, что он просто скомпонован из иностранных деталей, и таким образом, не мы им должны гордиться. Однако, все мозги, которые его проектировали, наши, и КБ наше, и завод наш. Что поделать, если наша промышленность не может пока выпускать комплектующие того качества, которые необходимы для производства самолета мирового уровня.

Так что Суперджет по праву может стать точкой возрождения российского авиапрома!

Stay Tuned!

kak-eto-sdelano.livejournal.com

Как построить самолёт (часть i) — О самолётах и авиастроении

По уникальной статье Дэвида Густафсона (David Gustafson)

На сегодня в реестре FAA (Federal Aviation Administration, Федеральное управление гражданской авиации США) зарегистрировано более чем 30000 самодёльных самолётов (homebuild aircraft). Ещё приблизительно 30 тысяч будут в состоянии конструирования.

Как построить самолёт (часть i)

В случае если постараться ответить на вопрос о том, как же выстроить самолёт, то в ответ возможно отыскать пара разных способов. Кое-какие строители решают приобрести всего-лишь кипу чертежей и планов, начав после этого охотиться за подходящими для авиаконструирования материалами, собирать неспешно всё воедино, и продвигаясь к первому полёту. Таковой метод возможно назвать Постройкой с нуля, и он включает в себя много работ по изготовлению отдельных частей и сборке.

Другие напротив, отправляют чек соответствующей компании, заказывая полный комплект фабрично изготовленных частей. в один раз они приобретают по почте пара больших коробок, открывают их и приступают к сборке.

Независимо от выбора, тот сутки, в то время, когда строитель взлетает на самолёте, что он выстроил в собственной мастерской, будет полон неповторимых ощущений. чувство удовлетворения и Выброс адреналина в момент взлёта фактически не имеют равных среди всех людских переживаний.

Кое-какие люди строят собственный самолёт за 6-8 месяцев, другие тратят годы, а третьи и вовсе не заканчивают постройку. Кем-то было сообщено, что постройка самолёта — не большая работа, а всего лишь огромная куча мелких. И эти мелкие работы в большинстве случаев являются упражнениями в точности и аккуратности. В конструировании самолёта имеется не большое количество вещей, каковые возможно сделать на глаз.

В том месте нет ничего приблизительного. Всё должно быть так, как обрисовано в чертежах — ни больше, ни меньше. Постройка может настойчиво попросить некоторых особых навыков, но большая часть из них довольно легко взять.

Ещё потребуется настойчивость, упорство, определенные навыки механика, и большое количество размышлений. В этом деле большое количество опробований, каковые, но, приносят чувство и удовольствие удовлетворения от их преодоления.

На западе такую деятельность именуют хоумбилдинг (homebuilding), по причине того, что большая часть людей строят собственные самолёты в собственных домашних гаражах либо личных мастерских. Т.е. самолёт выходит из дома, чем и отличается от продукции, производимой на фабричных конвейерах, таких как Cessna, Piper либо Beechcraft.

Термин хоумбилдинг показался в начале 1950-тых, в то время, когда Пол Побережны (Paul Poberezny) основал Ассоциацию Экспериментальной Авиации (Experimental Aircraft Association, EAA), которая изначально ориетнировалась лишь на домашние постройки. Сертифицируя какой-либо новый самодельный летательный аппарат на предмет пригодности к полётам, FAA (Федеральное управление гражданской авиации США) регистрирует его в категории Экспериментальные Любительской Сборки (Experimental Amateur-Built).

Перед теми, кто питает надежды выстроить собственный личный самолёт, а позже и летать на нём, появляется последовательность вопросов, каковые сходу нужно решить, перед тем как в первоначальный раз отрезать кусок дерева, стали, алюминия либо углеродного волокна. Должны быть решены вопросы цены, наличия опыта работы с материалами авиационных конструкций.

Принципиально важно кроме этого сходу решить, где будет происходить конструирование проекта (с нуля либо из комплекта), владеет ли выбранное место достаточным пространством, дабы разрешить завершить сборку фюзеляжа и крыльев. Необходимо решить, как обладатель собирается использовать выстроенный самолёт и как его обслуживать.

Наконец, имеется вопрос личности самого строителя: владеет ли он (либо она) достаточной решительностью закончить все те небольшие дела, систематично возвращаться в мастерскую тогда, в то время, когда достигнут таковой этап постройки, при котором тратятся многие и многие часы работы на те незаметные вещи, которыми нереально налюбоваться, сделав ход назад. Кое-какие утверждают, что 90 процентов упрочнений приходятся на последние 10 процентов работы над проектом.

Однако, нет никакой особенной мистики в конструировании самолёта. Фактически любой среднестатистический тождественный человек владеет нужными навыками и может создавать приемлемые для применения части самолёта. Старшеклассники строили самолёты, тюремные узники строили самолёты (хоть и не могли летать на них), люди, лишённые некоторых конечностей, строили самолёты, и очень пожилые люди также это делали.

Большая часть нужных для для того чтобы проекта инструментов смогут быть приобретены в местном хозяйственном магазине, а кое-какие компании по большому счету специализируются на продаже всех типов материалов, инструмента и крепежа, каковые смогут пригодится в этом деле.

Вопрос цены

Шестьдесят лет назад виделись проекты самолётов, украшающие мир самодельных летательных аппаратов, и стоящие ниже $1,000. В те дни было реально дотянуться подержаный самолётный двигатель за $25-$50. Сейчас новый двигатель стоит $25,000.

Пропеллер может стоить $10,000. Часто возможно встретить современные собранные самолёты, оснащённые IFR панелями, цена которых зашкаливает за $250,000.

Компания Sonex Aircraft предлагает полный комплект двухместного самолёта, включая двигатель, за $28,000. На авиашоу Oshkosh 2012 они представили комплект для сборки реактивного самолёта (также с двигателем), ценой $120,000.

В компании Rans Aircraft предлагают комплект двухместного S-65 Coyote II за $21,000 и ещё $14,000 за двигатель. Их же комплект двухместного S-12XL Airaile продаётся за $23,000 без двигателя и за $42,000 с двигателем.

Комплект одного корпуса самолёта Sportsman 2 + 2 от компании Glassair Aviation обойдётся приблизительно в $54,000. А комплект для стремительной сборки корпуса четырёхместного самолёта RV-10 от Van’s Aircraft стоит около $57,000.

Применяя одни чертежи таких проектов как Volksplane, Baby Ace либо Pietenpol Air Camper, корпус самолёта возможно собран за $10-$15 тысяч. Двигатель со средним пробегом в приемлемом состоянии возможно приобрести за $8-$10 тысяч. Но таковой вариант постройки требует от его сборщика дополнительных упрочнений по поиску составных частей и материалов для проекта.

Упрочнения для того чтобы рода имеют приблизительно следущее соотношение: 2-4 часа поиска на один час яркого конструирования. Не смотря на то, что, сейчас имеется возможность совершить один звонок телефона, или израсходовать час за компьютером, дабы заказать полный набор компонентов и материалов, нужных для успешного завершения проекта. Компании наподобие Aircraft Spruce позаботятся обо всём.

Очень ключевую роль в постройке с нуля играется уровень качества материалов, применяемых в конструкции проекта. Не обращая внимания на то, что возможно сэкономить значительное количество денег, беря болты в местном магазине крепёжных изделий, и это правозаконно — это кроме этого возможно и смертельным. ПРИМЕНЯЙТЕ Лишь ОСОБЫЕ АВИАЦИОННЫЕ МАТЕРИАЛЫ. Болты из ближайшего крепёжного магазина смогут развалиться на части на протяжении полёта.

Это уже случалось, и с ужасающими последствиями.

Существуют наборов и сотни дизайнов, среди которых возможно выбирать. Начиная от ультралайтов с мелкими двигателями, до реактивных самолётов. Цены существенно зависят от количества сидений, применяемых материалов, производительности и установленных приборов готового самолёта.

Вам нет ничего, что заменит собственного изучения вопроса. Выясняя всё это, вы не только выбираете дизайн. Хорошая мысль — выделить достаточно времени на познание того, какие конкретно навыки, инструменты, способы конструирования, рабочее пространство, и т.п. потребует проект.

У большинства компаний-производителей существуют пробные (стартовые) комплекты, на которых вы имеете возможность попытаться собственные силы. Многие строители самолётов заказывают сперва таковой пробный комплект, или комплект какой-либо части самолёта — чаще руля направления либо высоты. Вы сходу ознакомитесь с разработками, используемыми при сборке выбранного вами самолёта, осознаете, как вы к этому готовы.

К примеру, будет лучше, если вы сходу на таком комплекте осознаете, имеется ли у вас аллергия на работу с композитными материалами.

За счет того, что многие люди уже прошли через данный путь независимого конструирования, имеется возможность взять помощь в определении финальной цене проекта. В случае если пососедству с вами нет никого, кто выстроил как раз вашу модель, то точно найдётся кто-то, кто собрал что-то похожее.

Тут на помощь приходит EAA — Ассоциация Экспериментальной Авиации. Ассоциация имеет около тысячи отделений в мире. Английский сайт EAA и сайт русского сообщества. В том месте возможно отыскать единомышленников, общаться, задавать вопросы и делиться опытом.

Многие люди с радостью стремятся делиться своим опытом, навыками и знаниями, которые связаны с постройкой самолётов.

В большинстве случаев такие компоненты конструкции, как обивка, двигатель, краска и авиационные приборы покупаются позднее и не входят в стандартные комплекты. Конечно, цены этих составляющих также направляться учитывать. В случае если двигатель по цене может обойтись в $25.000, то установка на приборную панель современных цифровых панелей может обойтись в несколько раз дороже.

Кроме этого будут затраты на обустройство рабочего места. Нужен верстак, большой, дабы вместить на себе крылья либо фюзеляж. Для сборки некоторых комплектов требуется не только простые ручные, но и своеобразные инструменты. источник и Хорошее освещение тепла также пригодятся, в особенности для северных широт.

Само собой разумеется, по сравнению со ценой самолёта эти вещи стоят мало, но их, однако, нужно будет купить.

Ещё при расчёте цены имеется хорошая практика додавать 10% к той сумме, которую вы насчитали. Цены на все авиационные материалы всегда растут, и в случае если проект занимает пара лет, то на финальных фазах работ инфляция будет заметна.

И ещё одно: направляться не забывать, что производители комплектов довольно часто очень оптимистичны в вопросе оценки нужного времени для сборки их комплектов. Кое-какие компании открыто лгут. Общение с людьми, каковые уже собрали такой же комплект, даст вам более верное представление о том, сколько времени займёт доведение вашего самолёта до первого взлёта.

Продолжение

кит самолётнаборпостройка самолётахоумбилдингhomebuilding

КАК ПОСТРОИТЬ СУПЕР САМОЛЕТ В МАЙНКАРФТ (Без модов)

Увлекательные записи:
Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны:

stroimsamolet.ru

Мастер-класс Сetus Aero или можно ли построить самолет самостоятельно?

00.jpg

Начиная с 2005 года компания Сetus Aero проводит мастер-классы по строительству алюминиевых самолетов. Дело в том, что эта компания с 2009 года является официальным представителем американской фирмы «Van's Aircraft» - мирового лидера в производстве самолетов для любительской постройки. Начиная c 1973 года «Van's Aircraft» выпустила 8000 комплектов для сборки или как их еще называют - «китов». Давайте и мы с вами посетим сборочное производство компании в Луховицах и посмотрим, как самому построить самолет, и реально ли это сделать вообще?

01.jpg

Если поговорку «В России три столицы: Питер, Москва и Луховицы» еще можно оспаривать или обсуждать, то то, что Луховицы являются одним из центров авиационной промышленности до настоящего времени — обсуждать не приходится. Луховицкий машиностроительный завод, являющийся сейчас филиалом ОАО «РСК «МиГ» работает и сейчас, в то время, когда большинство аналогичных производств приютили на своей территории магазины, клубы, фитнес-центры и другие непрофильные активы. Производственные мощности Луховицкого филиала Сetus Aero вряд ли могут конкурировать с машзаводом, но для производства самолетов размахом крыльев до 10 метров достаточно и более скромных помещений. Тем более, что эти помещения многофункциональны и могут быть трансформированы даже в зал для проведения мастер-класса для 50 человек. Особенностью данного помещения является и то, что для данного мероприятия ничего не нужно выносить: все оборудование и инструменты, расположенные вдоль стен на время становятся учебными пособиями для проведения мастер-класса.

02.jpg

03.jpg

04.jpg

Еще до официального начала мероприятия между гостями и представителями компании завязался непринужденный диалог: сюда приходят люди с уже готовым пакетом вопросов.

05.jpg

С вступительным словом выступил широко известный в интернет-кругах любителей авиации Сан-Саныч, по совместительству являющийся руководителем компании. Краткое вступительное слово плавно перешло к первому блоку мастер-класса: «Регистрация Единичных Экземпляров Воздушных Судов и получение СЛГ ЕЭВСЭ». Тема достаточно сложная и весьма специфичная для разных регионов России.

06.jpg

Все самолеты Van's Aircraft, кроме RV-12 оснащаются силовыми установками на основе двигателей Lycoming. Сetus Aero является сертифицированным центром по сборке этих оппозитных двигателей, вот почему в следующем блоке мастер-класса Александр достаточно подробно остановился на особенностях сборки этих двигателей. Также весьма бурно обсудили тему применения автомобильного бензина и соответствующих доработок двигателя — актуальную российскую тему по двум причинам: отсутствия авиабензина отечественного производства на большей части территории России и высокая цена импортного. Также обсудили весьма перспективную тему авиационных дизелей. Как оказалось, здесь вопросов больше чем ответов.

07.jpg

08.jpg

09.jpg

В следующем блоке мастер-класса Николай остановился на особенностях монтажа систем электроснабжения и пилотажно-навигационного оборудования. Здесь есть определенная особенность. Если планер самолета или кит представляет собой комплект деталей, узлов и нормалей, собранных в соответствии со спецификацией конкретной модификации самолета, при этом возможны только варианты с хвостовым и носовым колесом, то набор пилотажно-навигационного оборудования и элементов электросистемы самолета весьма специфичен. Во-первых, здесь нет никакого набора. Во-вторых комплектующие имеют большую разницу в цене. И в третьих, что самое главное, именно в комплектации этих систем как раз и проявляются возможности строящегося самолета и индивидуальность строителя. Кто как хочет, тот так и собирает свою приборную панель, а отсюда — провода, клеммы, разъемы и выключатели и, как следствие — цена. Николай подробно остановился на «авиационном подходе» к выбору комплектующих и монтажу систем: что можно применять, а что — нельзя.

10.jpg

11.jpg

12.jpg

13.jpg

Далее Антон остановился на вопросах технологии сборки планеров из алюминиевых сплавов, применяемых при изготовлении самолетов фирмы Van's AircraftОснова конструкции самолетов Cetus в России и RV в Америке является планер или каркас, склепанный из деталей, изготовленных из алюминиевых сплавов. Большинство деталей из листового полуфабриката разной толщины. Также применяются прессованные профили и фрезерованные детали. На самолете также есть сварные узлы из хромомолибденовой стали: в состав набора они поставляются сваренными и окрашенными. Все крупные детали и детали сложной формы типа обшивок вырезаны в, так называемый, чистый размер и, в этом случае, ничего не нужно примерять и подрезать. Только ряд мелких деталей простой формы необходимо вырезать и то, частично. Технология сборки агрегатов применяется по сборочным отверстиям, с этой целью во всех деталях предварительно выполнены все отверстия под крепеж: заклепки, винты и болты. Алюминиевый сплав для изготовления листовых деталей применяется с защитной плакировкой: покрытием тонким слоем чистого алюминия. Дело в том, что чистый алюминий имеет достаточно низкие механические характеристики, однако его коррозионная стойкость очень высока. Алюминиевые сплавы же имеют повышенные механические характеристики, однако их коррозионная стойкость существенно ниже. Плакировка здесь — компромиссный вариант: внутри прочно, а снаружи не корродирует. В свою очередь верхний плакированный слой достаточно мягкий и может быть легко поврежденным. С этой целью он защищен полиэтиленовой пленкой голубого цвета. Окончательно всю пленку снимают перед полным закрытием агрегата обшивкой. Также хочу отметить, что детали наиболее ответственных сборочных узлов, как лонжерон крыла и силовые шпангоуты подвергнуты анодированию в качестве защитного покрытия. И это легко заметить: серебристая поверхность — плакировка, а желто — оранжевая — анодировка. На наружных поверхностях применяется потайная клепка, при этом в случае тонкого склепываемого пакета применяется клепка с подштамповкой листа под коническую форму закладной заклепки.

14.jpg

15.jpg

16.jpg

17.jpg

18.jpg

В отдельном помещении оборудована мастерская с необходимым станочным парком.

19.jpg

Гибочный станок: некоторые небольшие детали в составе комплекта необходимо гнуть под углом. Этот станок позволяет сделать детали качественными: ровными по всей длине и без перекосов.

20.jpg

Стационарный ручной штамп для выполнения подштамповки под потайные заклепки на широких обшивочных панелях.

21.jpg

Самые основные ручные инструменты всегда имеют свое место.

22.jpg

А теперь давайте поближе познакомимся с основными инструментами, которые применяются при сборке тонкостенных клепаных конструкций из алюминиевых сплавов.

23.jpg

По центру снимка типовые штампованные детали в защитной полиэтиленовой пленке. Справа с красной ручкой термопистолет для разреза защитной пленки. Перед клепкой срезают часть пленки, которая будет соприкасаться с другой деталью. Еще правее — шприц для герметика. При клепке топливных баков применяют трехкомпонентный герметик отечественного производства.

24.jpg

25.jpg

Клещи необычной формы — это один из самых важных сборочных инструментов, применяемых на самолетах Cetus. Они предназначены для постановки клеко: специальных фиксаторов, посредством которых предварительно собираются конструкции.Выше — керн. Казалось-бы — традиционный инструмент для слесарных работ. Только этот керн с секретом. По нему не нужно колотить молотком, опасаясь отскока и неточной разметки. Внутри находится пружина с регулируемым сжатием. Вы просто устанавливаете его в нужную точке, сжимаете и боек внутри слетает, таким образом намечается точка.Разноцветные гнутые детальки чуть выше слева — залог качественной сборки всего самолета. Это калибры, с помощью которых проверяется точность выполнения замыкающих головок заклепок.Далее — сверла с ограничителями глубины сверления и специальный инструмент для натягивания обшивок при несовпадении отверстий. Это необходимо вот для чего: в поставке обшивки плоские, а на самолете они цилиндрические и конические, поэтому не сразу все отверстия могут совпадать, ведь обшивка еще и пружинит.

26.jpg

В пластиковых одноразовых стаканчиках, которые применяются для чая и кофе, эти самые клеко: они отличаются цветом материала корпуса — под разные диаметры отверстий. Выше справа — клепальный пистолет для ударной клепки. Слева: различные бойки, в том числе кривые — для клепки в труднодоступных местах.

27.jpg

Специальный калибр или шаблон для подбора болтов по диаметру и длине — удобное приспособление для сборки.

28.jpg

Параллелограммный раздвижной шаблон позволяет легко и точно разметить заклепочный шов.

29.jpg

Два круглых приспособления предназначены для загиба (подбортовки) края тонкостенной обшивки для более плотного прилегания к элементам внутреннего набора.

30.jpg

Посередине снимка слева — кондукторы для установки анкерных гаек. Далее различные штампы для выполнения подштамповок обшивки при постановке потайных заклепок. Сквайзер или пневматический инструмент для подштамповки. С голубой ручкой — простой и удобный инструмент для снятия заусенца с края просверленного отверстия. Электрический зенкер (бывший шуруповерт). Пневматическая дрель. Ручные клещи для подштамповки. А в бумаге завернут набор для изготовления металлического инструментально ящика — задача для тех, кто будет на втором дне мастер-класса.

31.jpg

Следующий блок мастер-класса посвящен изготовлению деталей из композиционных материалов. Хотя самолет и цельнометаллический, но все равно на нем применяются детали, изготовленные из стеклопластика, а именно несиловые конструкции, имеющие двойную кривизну. Таковыми на самолете являются: капоты, обтекатели стоек шасси, обтекатели колес, законцовки крыла и зализы. Эту часть мастер-класса проводил Андрей, а в помощь он пригласил будущего строителя Максима. Предметом их труда оказался зализ, который устанавливается между обтекателем рессоры основной стойки шасси и обтекателя колеса. Технология, как и предыдущие, требующая определенного навыка и умения.

32.jpg

33.jpg

34.jpg

35.jpg

36.jpg

Затем выступил Геннадий, приехавший из Новосибирска и поделившийся со всеми опытом реального самостоятельного строительства. Необходимо отметить, что в своем рассказе он больше внимания уделил не техническим аспектам строительства самолета, а организационному процессу в целом и раскрыл ряд важных моментов.

37.jpg

В заключение были организованы два рабочих места для практического изучения технологического процесса клепки тонкостенных алюминиевых конструкций.

38.jpg

39.jpg

Как вы заметили, мастер-класс проходил из отдельных блоков, после которых были организованы перерывы с неограниченными возможностями чаепития, кофепития, а также печениепоедания! А еще всем желающим был предоставлен очень вкусный домашний обед из борща и плова. Ну а чай и кофе после обеда были также без ограничений. Что касается стоимости. Обед – 250 р., первый день мастер-класса – бесплатный, второй (воскресение) предусматривал индивидуальное рабочее место - (комплект для клепки индивидуального ящика для инструментов + рабочее место с инструментами + инструктор) стоил 5500р.

41.jpg

Огромное спасибо Елене за общую организацию мероприятия, профессиональные ответы на правовые вопросы и, вообще, приятное общение!

42.jpg

На мастер-класс было предварительно зарегистрировано 25 человек. Много это или мало? Учитывая, что первое подобное мероприятие прошло 9 лет назад и многие из энтузиастов уже посетили его и успешно строят самолеты, особенно в наше непростое время, думаю, что нормально. Тем более, что сама процедура была похожа в большей степени не на лекцию, а на практический диалог. Вопрос по теме легко было задать прямо с места и представители компании всегда охотно корректировали свои ответы в соответствии с потребностями слушателей.Какую помощь может оказать подобный семинар всем присутствующим? Пожалуй, наиболее важное, что дает такое живое практическое общение, оно позволяет открыть перед авиационными энтузиастами весь спектр вопросов, связанных с самостоятельным строительством самолета:1. Мотивировка. Строительство самолета, особенно в одиночку, это достаточно длительный процесс. Он может затянуться на годы. И все это время строитель самолета должен задавать себе вопрос: зачем это все мне? Нравится ли мне все это? И если вы хотя бы на секунду задумываетесь, тот лучше не начинать вообще. Особенно снижение мотивировки может произойти через несколько лет строительства, когда еще не видно результата труда как целостного продукта.2. Финансирование проекта. Преимущество строительства самолета из кита (или набора) в том, что здесь экономится на зарплате рабочим сборщикам, а также есть возможность, при правильном планировании распределить расходы: что оплатить сейчас, а что через год. Например, двигатель, стоимость которого порой равна стоимости целого набора планера самолета можно купить позже. Хотел бы развеять один миф, что купив набор для сборки самолета, вы выполнили основные затраты. На самом деле цена кита составляет, в лучшем случае, 35 % общих затрат на строительство самолета и это важно понимать с самого начала.3. Ответственность перед окружающими. Это фраза не моя. Этот важный момент в своем рассказе затронул Геннадий из Новосибирска. У каждого строителя есть семья. И только когда члены семьи станут полноценными помощниками в сборке самолета, когда они проникнутся духом самостоятельного авиационного строительства, только тогда успех будет достигнут.4. Место строительства. Бытует мнение, что самолет можно построить и в гараже, Гараж гаражу – рознь: стандартное помещение, имеющее размер 6х3 м не позволит собирать здесь даже фюзеляж классического двухместного самолета. Для выполнения стыковки всех агрегатов, особенно выполнения нивелировки помещение такого размера явно не хватает. Тяжело будет тому строителю, который начав строить, заметит это после и начнет перестраивать гараж и превращать его в полноценный ангар.5. «Дополнительные» работы. Начав строить самолет со сборки каркаса, авиалюбитель думает, что он делает основную часть работы. Безусловно, это основа всего строительства. Но есть еще: силовая установка, электрика и пилотажно-навигационный комплекс, окраска и финишная отделка. В отличие от каркаса, полный комплект деталей на который есть в наборе, на все вышеперечисленные работы нет стандартных наборов. Для каждого конкретного проекта, в зависимости от финансовых возможностей, необходимо составить спецификацию на устанавливаемое оборудование, потом подобрать соответствующую арматуру, а после все это собрать! Все это превращается из стандартной работы в классический тюнинг. Привлечение внешних исполнителей для качественного выполнения этих работ может увеличить стоимость проекта в целом.6. Регистрация и правовое обеспечение проекта. Если вы строите самолет, чтобы не летать вокруг хвоста, вы должны пройти регистрацию ЕЭВС для возможности легально летать, а не приковать на всю дальнейшую жизнь самолет к земле.7. Полеты, хранение и эксплуатация. Ответить на эти вопросы также хорошо еще до начала строительства, чтобы вам не пришлось перевозить собранный самолет за тысячи километров для выполнения единственного полета. А наземное хранение в наших непростых климатических условиях и обеспечение ГСМ вообще тема отдельного разговора, выходящая за границы моего повествования.Вопросов много, ответов на некоторые сразу почти не найти. Но есть мечта о полете и желание создать, построить собственными руками Самолет. Не это ли главный двигатель и основная мотивировка всего процесса? И все, кого вы видите сидящими в этом зале переполнены именно этими мыслями. Давайте же пожелаем удачи во всех их начинаниях и поблагодарим компанию Сetus Aero за отлично подготовленный и профессионально проведенный очередной Мастер-класс!!!

40.jpg

khmelikvictor.livejournal.com

Построить свой самолёт и полететь

Наборы kit airplane и их самостоятельная сборка

Многие современные компании, производящие сверхлёгкие и лёгкие самолёты для пилотов различных категорий - обычно LSA и Recreational Pilot, если говорить об Америке, - предлагают свою продукцию в виде наборов для сборки (по английски Kit Airplane). Популярность такого способа стать обладателем собственого самолёта очень велика и продолжает расти.

Америка, как мы знаем, уже давно "вся летает", а знаменитое авиашоу AirVenture Oshkosh, собирающее ежегодно уже около 150 тысяч самолётов (преимущественно собранных усилиями своих владельцами), началось как-раз со слётов энтузиастов-самодельщиков в 50-тых годах 20-го века.

В первую очередь такой бум хоумбилеров (homebuilders - "домашние строители") обусловлено тем, что позволить себе самолёт в таком виде гораздо проще. Средняя стоимость самолёта категории LSA (Лёгкий Спортивный Самолёт) начинается от $35000. Причём львиную долю стоимости самолёта занимает двигатель, который, естественно, в домашних условиях построить практически невозможно, поэтому его приходится покупать за серьёзные деньги. К примеру, 81-сильный Rotax 912 UL стоит около $19500.

Серьёзных денег стоят и современные авиационные приборы, поэтому от "наворочености" приборной панели стоимость самолёта тоже зависит. Создатель собственного самолёта может повлиять на конечную цену своего детища, выбирая соответствующую авионику.

Многие компании, например Zenith Aircraft, ориентируются только на такой вариант реализации своей продукции, и не предлагают фабрично собранные самолёты. Наоборот, они целиком и полностью ориентированы на продажу наборов. Это приводит к тому, что они создают максимально удобный сервис именно в этом направлении. Они проводят курсы обучения основам сборки самолётов, обеспечивают постоянную онлайн-поддержку своих клиентов, отвечают на вопросы, снабжают свои наборы подробной документацией и фотографиями и т.п. Также они продают максимально предварительно подготовленные к сборке наборы.

Самые ответственные работы над конструкцией самолёта, которые сложно (или вредно) проводить в условиях гаража (где обычно и собираются такие самолёты) компании производит на фабрике. Например сварка, лужение, просверливание ответственных узлов конструкции.

Часто компании предлагают как наборы для сборки целого самолёта, так и отдельных узлов. Это тоже шаг навстречу самостоятельным сборщикам - можно собирать свой самолёт по мере появления на него денег и времени.

При продаже наборов, компания указывает предположительное время на сборку. Обычно это не меньше 400 часов, но чаще более 1000 часов. В среднем LSA-самолёт собирается не меньше чем за год, т.к. его владельцы обычно занимаются им в свободное время по 2-4 часа в день.

KitLog Pro

Естественно, вокруг такого увлекательного дела, как сборка своего самолёта, образовалось обширное сообщество. Появились соответствующие форумы, сайты, программное обеспечение.

Весьма популярным порталом и программой для самодельщиков стал программный продукт KitLog Pro от компании Matronics, начавшей свою деятельность в 2001 году.

KitLog ProПрограмма KitLog Pro стоит всего $49.95 и предназначена для ведения и упорядочивания своего проекта постройки самолёта. На всех этапах работы, в конце каждого рабочего дня над проектом, предлагается вносить в программу фотографии прошедшего дня и записывать краткое описание того, что сделано. Эти данные не только организованно хранятся у клиента на компьютере, но и публикуются на сайте www.mykitlog.com.

Таким образом сайт представляет собой некую социальную сеть для хоумбилдеров. Постоянно публикуются новости со всего Света о том, кто на каком этапе что сделал, с какими трудностями столкнулся и как их решил.

Опять же, такие новости мотивируют каждого участника и самому подняться вечером с дивана и пойти в гараж, чтобы провсерлить пару дырок в нужных местах своего самолёта, чтобы стать ближе к своей мечте о самостоятельных полётах.

Сейчас на сайте доступно для просмотра 944 активных проекта по сборке самолётов различных фирм. Общий взгляд на список производителей самолётов показывает, что самыми популярными для сборки являются самолёты фирмы Van's Aircraft - их RV-8, RV-10, RV-9A и т.п. занимают примерно 40% списка.

Примечательно, что в форме поиска проектов на этом сайте в списке стран Россия отсутствует. Возможно это говорит о "неанглоязычности" наших самодельщиков. Хотя, скорее всего, это означает общую оторванность сообщества российских авиалюбителей от мировых течений в этой области.

Давайте строить и летать!

Итак, построить свой самолёт и полететь - это реально. Америка, что бы мы про неё ни думали, летает. И летает уже давно. Первый Oshkosh был аж в 1953 году!

С появлением категории LSA, резко возросло количество пилотов-любителей. По всей стране расположены аэродромы, "самолёт на заднем дворе" становится нормой, а кросс-кантри полёт от океана до океана превращается в обычное развлечение на недельный отпуск.

В российском авиационном законодательстве тоже заметны сдвиги в хорошую сторону. И чем больше мы будем строить и летать, чем больше энтузиастов будет рваться в небо, тем быстрее оно двинется нам навстречу.

Несмотря на все неоднозначности в мировой и российской экономике и политике, небо продолжает оставаться таким, какое оно есть - синим, глубоким и манящим. И оно ближе, чем может показаться на первый взгляд.

Поэтому, давайте своим детским мечтам о небе возможность реализоваться - ведь счастье в этом и заключается. Давайте строить свои самолёты и летать!

До встречи в небе!

skyforfree.ru